BOT不代表政府什麽事情都不用做，他是一种PPP（Public-Private Partnerships) 的方式来执行公共工程建设。 和一般银行团贷款比较不同（也是在台湾BOT会被表得很惨）的地方，是BOT基本上 向银行团贷款时不需要抵押担保品，而是采用一种「计画融资」的方式来执行。因 此在政府决策其BOT计画要执行时，政府首先需要计算他的自偿率，规范其私人、 政府应办、和政府投资所需多少。由於BOT是公共工程建设，所以政府在这时是担 负「担保人」的责任，而非单纯的「收钱者」。 PS. 所谓融资，指无担保品情况下以空纸的计画向银行借钱。融资和投资是不同的 两件事情，投资是政府需要编列预算出钱，融资则是政府担保由私人企业向民 间借钱。 台湾高铁的BOT案，在1997年由台湾高铁集团和中华高铁集团竞争时，当时双方提 出总价钱就先有差距（4000多亿对5000多亿）。在整个高铁的财务架构下，集团自 有资金约为一千多亿，政府出资不超过20%（奖参条例），剩下就是融资金额，所 以台湾媒体、立委自以为交通银行向台湾高铁提供贷款、由政府担保就是一种「政 府出资」的手段，其实这是不对的！因为公共工程建设本来就没有办法有抵押品可 以担保，由政府出面担保融资，是一种在财务上可行的作法！另外在政府额外出资 的项目上（也就是除了上面政府出资约20%执行自办事项的钱之外政府的「投资」 额度），当时两集团分别提出「零出资」与「需出资1400亿」的两项条件。且台湾 高铁的「政府零出资」，实质上是「政政府不仅零出资，还可赚回自办事项近一千 一百亿」的「优惠条件」。当然要算这样是有他的「理论依据」，这个运量分析是 由两个单位算出的，分别是法国SYSTRA还有一家香港的顾问公司算出的，根据台湾 西部走廊运输密度结构下，算出如果高铁一天大约10万人次就会持平，不过各计画 多半预估高铁一天能有12万至14万人次的旅运量，基本上这个数值是「高铁不止可 以还政府一千一百亿还可以自己再赚一千一百亿」的旅运量，所以才在最後写了一 个「政府零出资」的事项。 当然，高铁的政府零出资，不是指在「前面兴建阶段」的零出资，而是指整个BOT 期间的零出资，这是在台湾评论高铁BOT时很容易被忽略的一点。如果真的要讲BOT 的失败案例，机场捷运的BOT，完全政府一相情愿地希望让长生透过土地开发出资 公共工程建设，这不仅对私人企业无效益、而且也不符合公平正义原则。 另外高雄捷运的政府出资，则是另外一件非常有趣、现在也颇受全世界关注的BOT 计画案。高雄捷运BOT采取很特殊的「投资结构」，为什麽他适用促参法、又可以 让政府「出资」超过20%的限制，是因为高雄捷运的BOT计画，完全建构在整个计画 初期自偿率「低得可怜」的方式来进行。因此政府在建构整个BOT计画的时候，即 把整体投资金额分成三块：营运系统、固定设施、政府应办事项。所谓营运系统， 包括列车、月台门、行控系统、票证系统等有关的营运设施，这部分约占370亿； 固定设施包括车站、电梯、隧道、高架桥、机厂建筑与其他硬体设施等，这部分约 占1017亿；最後就是政府应办事项（买地、迁管线等等），大约是307亿。所谓他 的特别，是全世界BOT多半固定设施仍由民间去向银行计画融资，但是轨道系统在 土建、站区部分的成本很高，因此在高雄捷运自偿率不高的情况下，政府采用了政 府主动担保出资的方式，代表实质上政府早已出资买下高雄捷运的路线与站区权， 只是「委」由高雄捷运公司来兴建与执行系统整合。而高雄捷运BOT如果成功，将会 是全世界BOT的另一个典范项目，也就是把「动产」与「不动产」整体切割、政府又 可以比较高的民间效益来实施公共工程建设的一个方向。 如果说高捷的BOT省了什麽，应该说是政府不用花心思去搞定一堆土建业者、不用花 心思搞定一堆营建商、然後又比原有自建计画省下500亿台币（1970 - (1717-370)) 的兴建金额。 BOT政府就可以「坐在椅子上坐享其成」？！当然不可能！PPP的精神就是政府和业者 是伙伴关系，别忘了他们是在做公共工程建设，不是卖房子阿！ -- fabg@台北飞航情报区 航空‧铁道‧交通生活部落格 http://www.wretch.cc/blog/fabg --

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