不想再用前面的討論串發言，因為現在討論高鐵是正確或錯誤的決策其實意義並不大。 在論述台灣高鐵的運輸定位前，我想要先針對「政策的正確與錯誤」來論述。 熟悉國外城市捷運系統的朋友一定知道，舊金山有一條全球知名的BART灣區捷運系統， 這條捷運系統在美國創下很多創舉或革新，可以說是美國新一帶地鐵系統的典範。 （熟悉台北捷運的朋友恐怕會不習慣美國那種髒髒舊舊的捷運系統吧~~~~） 不過BART在財政上卻在營運後出現嚴重的赤字狀況，也常常被很多評論者或專家認為 這是一條「失敗的捷運系統」，多半的重點都在於其「財務不永續」的特性而認為其 失敗，但大家可曾知道，BART當時興建初期，就已經知道這條捷運系統一定虧錢，但 就算如此，為何又執意要蓋？ 那是因為在運輸系統評估中，我們會將「效益」分為兩大主軸： 1. 財務效益：指算$$的內部成本與營收效益評估。 2. 經濟效益：指「外部成本」（如旅行時間節省、污染減少等「外部性」成本） 今天我們在算一個系統「是否值得興建」，會採用這兩個效益評估指標來評估。也 因此，小汽車常常是「效益較高」的一種交通運具，因為小汽車的「財務效益」很 高，但「經濟效益」卻很低。 全世界像是法國、德國、日本等「群體主義」國家，多半是將許多外部成本內部化 來抑制小汽車的發展；反觀如美國、台灣則反而不讓小汽車使用者負擔外部成本， 使得小汽車不斷蓬勃發展。 以日本而言（我承認我對日本較為熟悉），由於島國、資源有限且大量仰賴外援、 土地狹小等特性，因此他對於運輸系統並非採取「開放競爭」得手段，而是採取 「管制競爭」的手段，為每一種運具定義其「適合的運輸定位」，一方面保有各項 運輸工具的發展性，也同時保護各項運輸工具不流於惡性競爭之中。 在日本，不會有人把客運、捷運、鐵路、高鐵、航空論述為在同一條運輸動脈競爭 的對手，但很遺憾的在台灣，他們彼此相互競爭，甚至流於惡性競爭的特性。 也許大家會說，就「自由競爭」，適者生存不適者淘汰，不是很好嗎？但自由競爭 的基本，應該是大家要站在「類似平等」的平台上自由競爭，以台北到新竹來說， 幾家客運業透過其在兩端市區的不同集散路線，或者是類似的集散路線相互競爭， 但彼此在台北市交流道區域與新竹市交流道間都市直達的客運運輸，這樣就可以被 視為一種「平等的自由競爭」，但是如果說「客運」與「鐵路」相互競爭，那麼這 就不是一個平等的競爭！因為鐵路所具備或必須負擔的幾種「外部成本」在客運業 並不負擔、也不會被算入其內部成本之中。 因此，高速鐵路興建的合理與否，早就不是現在我們應該論述的議題。面對下一個 社會的急速變遷，現有運輸系統應該再大規模檢討其運輸定位的特性。高速公路ETC 的目標，並不僅止於減少大家過收費站的等待時間、燃油損耗與增加的污染，未來 走向里程收費制度後，台灣的運輸定位才是重新分配的開始！ 因此，現在論述高鐵興建與否的正當性，早就不該爭了！ 我們有太多事情都回到原點，停滯不前！ 現在應該重視的....是高鐵未來在台灣的運輸定位吧~~~~ -- fabg's 飛行相簿，歡迎您的光臨 http://www.wretch.cc/album/fabg --

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