不想再用前面的讨论串发言，因为现在讨论高铁是正确或错误的决策其实意义并不大。 在论述台湾高铁的运输定位前，我想要先针对「政策的正确与错误」来论述。 熟悉国外城市捷运系统的朋友一定知道，旧金山有一条全球知名的BART湾区捷运系统， 这条捷运系统在美国创下很多创举或革新，可以说是美国新一带地铁系统的典范。 （熟悉台北捷运的朋友恐怕会不习惯美国那种脏脏旧旧的捷运系统吧~~~~） 不过BART在财政上却在营运後出现严重的赤字状况，也常常被很多评论者或专家认为 这是一条「失败的捷运系统」，多半的重点都在於其「财务不永续」的特性而认为其 失败，但大家可曾知道，BART当时兴建初期，就已经知道这条捷运系统一定亏钱，但 就算如此，为何又执意要盖？ 那是因为在运输系统评估中，我们会将「效益」分为两大主轴： 1. 财务效益：指算$$的内部成本与营收效益评估。 2. 经济效益：指「外部成本」（如旅行时间节省、污染减少等「外部性」成本） 今天我们在算一个系统「是否值得兴建」，会采用这两个效益评估指标来评估。也 因此，小汽车常常是「效益较高」的一种交通运具，因为小汽车的「财务效益」很 高，但「经济效益」却很低。 全世界像是法国、德国、日本等「群体主义」国家，多半是将许多外部成本内部化 来抑制小汽车的发展；反观如美国、台湾则反而不让小汽车使用者负担外部成本， 使得小汽车不断蓬勃发展。 以日本而言（我承认我对日本较为熟悉），由於岛国、资源有限且大量仰赖外援、 土地狭小等特性，因此他对於运输系统并非采取「开放竞争」得手段，而是采取 「管制竞争」的手段，为每一种运具定义其「适合的运输定位」，一方面保有各项 运输工具的发展性，也同时保护各项运输工具不流於恶性竞争之中。 在日本，不会有人把客运、捷运、铁路、高铁、航空论述为在同一条运输动脉竞争 的对手，但很遗憾的在台湾，他们彼此相互竞争，甚至流於恶性竞争的特性。 也许大家会说，就「自由竞争」，适者生存不适者淘汰，不是很好吗？但自由竞争 的基本，应该是大家要站在「类似平等」的平台上自由竞争，以台北到新竹来说， 几家客运业透过其在两端市区的不同集散路线，或者是类似的集散路线相互竞争， 但彼此在台北市交流道区域与新竹市交流道间都市直达的客运运输，这样就可以被 视为一种「平等的自由竞争」，但是如果说「客运」与「铁路」相互竞争，那麽这 就不是一个平等的竞争！因为铁路所具备或必须负担的几种「外部成本」在客运业 并不负担、也不会被算入其内部成本之中。 因此，高速铁路兴建的合理与否，早就不是现在我们应该论述的议题。面对下一个 社会的急速变迁，现有运输系统应该再大规模检讨其运输定位的特性。高速公路ETC 的目标，并不仅止於减少大家过收费站的等待时间、燃油损耗与增加的污染，未来 走向里程收费制度後，台湾的运输定位才是重新分配的开始！ 因此，现在论述高铁兴建与否的正当性，早就不该争了！ 我们有太多事情都回到原点，停滞不前！ 现在应该重视的....是高铁未来在台湾的运输定位吧~~~~ -- fabg's 飞行相簿，欢迎您的光临 http://www.wretch.cc/album/fabg --

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