作者ELYC1x (ycl)
看板RailTimes
標題[記錄] 2024.09.18 121次 七 堵→中 壢
時間Thu Sep 19 23:50:01 2024
乘車日期：2024.09.18(三)
乘坐車次：
121次 自強
行 駛 日：每日行駛
行駛區間：七 堵→屏 東，經由山線
乘坐區間：七 堵→中 壢，61.3公里
乘坐車廂：35PPT1003
列車編組：(逆行端)
E503－35PPC1463－35PPT1003－35PPH1318－35PPT1040－
35PPT1138－35PPT1053－35PPC1414－35PPH1309－
35PPT1051－35PPT1088－35PPT1058－40PPP2510－
E502
(順行端)
列車噸數：617噸
本 務 機：
E503
後 聯 機：
E502
牽引種別：
E500速
速 限：130km/h
乘坐座位：2車2號－七 堵→臺 北(海側靠窗)
2車6號－臺 北→中 壢(海側靠窗)
記錄單位：1秒
準誤點計算方式(0.3分或1分)：0.3分，秒數部分00~07秒算.0分。
08~22秒算.3分。
23~37秒算.5分。
38~52秒算.8分。
53~59秒算下一分鐘的.0分。
記錄方式：「到」為列車於辦客(貨)站完全停止；
「停」為列車行駛時，非辦客(貨)因素的停止狀態；
「開」為列車開始移動；
「進」、「出」為列車進出指標性路線設施，如長隧道；
「 」為通過有人站7車燈箱、招呼站月台出入口或號誌站機房的時間。
站 名 到開時刻 月台 誤點 ATP 備註/速度變化
==============================================================================
七 堵 10:09:28停(3B)調 入 3A:2013次(EMU912)
:29:46開 晚0.8分 岔 37→定 60
百 福 :33:14 晚0.3分 站 65→高 82→惰 行
五 堵 :35:44 晚0.3分 站 67
汐 止 :38:13到(1A)晚0.8分
:39:57開 晚1.0分 定 61
汐 科 :41:27 晚0.5分 站 62
南 港 :45:04 準 點 進站減速-出發
Y-10:47.5進站前加速
松 山 :49:41到(1B)晚0.8分
:51:23開 晚1.5分
臺 北 :57:46到(3A)晚0.8分
11:00:41開 晚0.8分
萬 華 :04:21 晚0.3分
板 橋 :09:17到(2A)晚0.8分
:11:07開 晚1.0分
浮 洲 :13:22 晚0.8分 站 79→定 80
樹 林 :15:38 晚0.8分 站 70→彎 65→高 89; 1A:211次
南樹林 :17:23 晚1.0分 站 89
山 佳 :18:43 晚0.8分 站 78→高 91→惰 行→彎 68
鶯 歌 :22:05 晚0.5分 站 73→高 75→定 73
鳳 鳴 :26:10 通 過 站 74; 臨時站/尚未啟用
桃 園 :30:16到(1B)晚1.3分
:31:45開 晚1.3分 26 高105→ N/S →低 84
內 壢 :36:21 晚0.8分 站 93→定101
中 壢 :40:04到(1 )晚1.0分
:41:47開 晚1.3分
乘後心得：
1. 許久未搭乘臺鐵，昨日特地前往首趟商轉班次的始發站－七堵，感受一下新型電力機
車E500牽引PP客車，和原E1000相比，有何變化、特色。
2. E500的加減速性能非常出色，但或許也有可能是臺鐵已有好段時日未引進新型機車頭
的關係，時代差距更加凸顯新車的優勢，各站出發起步、站間及多彎路段車速調整感
覺上的確能媲美電聯車。
3. 承上，以臺鐵的路線條件，列車加減速性能、機動性，對效率的貢獻程度高過站間巡
航極速，尤其是多山、多彎、多坡的北部、東部地區。因此，雖然彎道比照白牌不可
加5kph及下坡限速這兩項規定，或許不是如此硬傷。
4. 真正的硬傷是ATP曲線設定，著實令人無言。汐止進站速度放得非常慢，車頭約過車
序牌12車時，車速就僅剩不到30kph，後續幾乎每站停車都非常拖，起初不瞭解狀況
時還以為剛好遇到經濟運轉，或司機較保守，原來是軟硬體限制......
5. 沿途運轉上，司機加速及站間巡航操控上多半有充分發揮E500的性能，每站起步和出
彎多半感受得到E1000版極少有的貼背感，爬坡也完全不是問題，新店溪底~板橋、國
際路~中原都有衝上去；但同上，進站的緩步不僅抵銷掉前面所省的時間，甚至還會
倒貼，以目前的運轉條件，能跑在現行PP的排點上，就已經很不錯了。
附 註：
1. 本次搭乘發現PP客車發生車體共振的速度帶約莫落在85~95kph間，而非原本較多人提
及的100~110kph一帶，或許是機電改造後車重改變的關係？
附 圖：
1. 車速-距離關係圖
(1) 七堵→北引道口
https://i.imgur.com/oHkM38s.png
(2) 南引道口→桃園
https://i.imgur.com/8LD8d62.png
(3) 桃園→中壢
https://i.imgur.com/9mllLnc.png
2. 車速-時間關係圖
(1) 七堵→北引道口
https://i.imgur.com/EdjqVTY.png
(2) 南引道口→桃園
https://i.imgur.com/2o89X1I.png
(3) 桃園→中壢
https://i.imgur.com/GAZRUsP.png
--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 140.112.25.121 (臺灣)
※ 文章網址: https://webptt.com/m.aspx?n=bbs/RailTimes/M.1726761003.A.3F9.html
※ 編輯: ELYC1x (140.112.25.121 臺灣), 09/19/2024 23:54:01
※ 編輯: ELYC1x (140.112.25.121 臺灣), 09/19/2024 23:56:41
1F：推 jht : E500進站停車時，司韌+ATP壓的曲線，很不好操作，還 09/20 08:07
2F：→ jht : 有萬一被ATP作用更麻煩，造成進站停車模式會很像烏 09/20 08:07
3F：→ jht : 龜。 09/20 08:07
4F：→ jht : 簡言之，E500進站司韌比26LA更難操作。 09/20 08:07
5F：推 zx246800tw : 推 09/20 14:17
6F：推 su31tak : 新車更難開也太慘 09/20 23:07
7F：→ ELYC1x : 感謝j大解說，個人支持也看好新車上路，但這缺點真 09/20 23:24
8F：→ ELYC1x : 有些令人無言，導致效率和預想的落差頗大 09/20 23:24
9F：→ ELYC1x : 起步比PP省0.5分，站間假設打平，但停車就拖不只半 09/20 23:26
10F：→ ELYC1x : 分，怎麼算幾乎都倒貼，除非站間開夠快，或剛好該路 09/20 23:26
11F：→ ELYC1x : 段彎道密集能發揮加減速優勢多點 09/20 23:26
12F：→ dierac1000 : E500的ATP曲線，除了停車時很壓之外，站間彎道限速 09/21 17:42
13F：→ dierac1000 : 也會提早壓下來，通過車站時也常常會被ATP壓0，直 09/21 17:42
14F：→ dierac1000 : 到踩到出發的前置感應板才釋放，所以在密集的彎道 09/21 17:42
15F：→ dierac1000 : 路段也不見得快 09/21 17:42
16F：推 jht : E500還有一個很特殊的創舉設計，就是EB作用後，要等 09/21 18:03
17F：→ jht : 一分鍾後才能復位。猜測因為這個創舉，會使得駕駛者 09/21 18:03
18F：→ jht : 開的更保守、離紅線更遠，因為被作用後會很麻煩，所 09/21 18:03
19F：→ jht : 以即便E500性能再好，巡航速度&進站可能也沒幾個人 09/21 18:03
20F：→ jht : 敢貼線開，風險太大了， 09/21 18:03
21F：→ zx246800tw : 幫QQ 09/21 19:05
22F：推 mtc5566 : 所以這ATP曲線是哪個天才寫的？ 09/23 13:31
23F：推 komachi275 : 一分鐘復位...這遲早要改掉吧？ 09/25 23:15
24F：→ dierac1000 : 這批CCB軔機都是這樣，有聽到一個說法是要改掉EB後 09/26 14:29
25F：→ dierac1000 : 需等60秒的設定可以，但Knorr就不保固了，所以應該 09/26 14:29
26F：→ dierac1000 : 就這樣了，改ATP參數比較急迫，但有安全認證的問題 09/26 14:29
27F：→ dierac1000 : ，所以就慢慢等啦… 09/26 14:29