之前已經有類似的推論： 台北(開) 0:00 板橋(到) 0:07 (開) 0:09 桃園(到) 0:20 (開) 0:22 新竹(到) 0:32 (開) 0:34 台中(到) 0:57 (開) 1:00 嘉義(到) 1:21 (開) 1:23 台南(到) 1:39 (開) 1:41 左營(到) 1:53 以上的排點均以現行時刻表最快的排點： 北--7--板--11--桃--10--竹--23--中--21--嘉--16--南--12--左 但台南左營間除外，以個人搭乘過的經驗+過去模擬的時間，為12分鐘， 台北至左營為113分鐘。 那我個人稍微計算過，也就是閉塞長度15公里來算， 待避1次約耗掉4分鐘，但其中可以利用2分鐘來辦理客運(臺中站可以3分鐘計算)， 也就是慢車提早 (≧2分鐘) 到站等候快車通過， 快車通過後待轉轍器轉位後 (≦1分鐘) 開車， 但開車後由於此時兩列車距離較近，但慢車由於在加速，與前方的快車距離拉遠， 等到距離遠到接近15公里時，才加至最高速(300或280)，此時約較正常加速耗掉1分鐘。 因此， 若依照原來模擬的時刻表來看的話， A線80～83分鐘，無待避； B線91分鐘，無待避； C線104分鐘，待避1次； D線117分鐘，待避2次； E線59分鐘，待避1次，但由於停靠月臺差異，北上約多出1分，可能無待避，故58分鐘。 ※ 引述《tccan (阿駿)》之銘言： : : ◆ From: 140.112.125.84 : : 推 tytony:以便以後增班時不用再改時刻 140.112.240.145 09/04 00:22 : : → tytony:而且這樣排比較有規律 140.112.240.145 09/04 00:23 : : 推 OhmoriHarumi:不過現在高鐵站站停排點有夠鬆 219.70.39.154 09/04 00:28 : : 推 OhmoriHarumi:不知道有沒有預留待避的排點進去 219.70.39.154 09/04 00:28 : 看起來是有。 : 用2xx次的排點與4xx次的排點相互比較就知道了，在下行台中到嘉義間， : 每一班4xx次都要比2xx次多出二分鐘的時間，而台南到高雄間也是一樣， : 4xx次都要比2xx次多排2分鐘。 : 而上行的部份，高雄→台南間、台南→嘉義間4xx次都比2xx次多排1分鐘 : 與2分鐘。 : 故下行403次在嘉義，到達時間如果以2xx次的點來看，就是停車4分鐘以 : 待避105次，上行的部份404次在台南也是停車4分鐘待避104次。 : 下行403次到達嘉義與上行404次到達台南的時間，只要用2xx次的排點下 : 去套用，就是一套正常化的排點。 : 所以目前尚未出現的直達車班次中，例如108次高雄有可能是08:06分開， : 而406次未來如果在108次出現後，一樣也是在台南待避108次，到達時間 : 應該也會改為08:13到，而08:17分開車時間不變。 應該還有個問題， 台北、左營此2站，列車到發時間均湊成6的倍數， 因此現行時刻表各區間的運行時間不會單純只預留待避時間。 個人認為像是104、140等左營每小時06分開車的B線可以提早至04分開車， 如此D線時間將可再壓縮。 個人認為，現行的時刻表還有些缺點， 南下部分： 1. 離峰時間31-59都沒有排列車時刻，此問題可能待將來A線加入營運後加以解決， 以D線開車時間後挪、或是A線插入此時間帶。 2. C、D兩線時間太過接近，只差12分鐘，也就是《台北＝嘉義、台南》 會有48分鐘的空檔。 北上部分就還OK。 --

※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 61.223.250.89