之前已经有类似的推论： 台北(开) 0:00 板桥(到) 0:07 (开) 0:09 桃园(到) 0:20 (开) 0:22 新竹(到) 0:32 (开) 0:34 台中(到) 0:57 (开) 1:00 嘉义(到) 1:21 (开) 1:23 台南(到) 1:39 (开) 1:41 左营(到) 1:53 以上的排点均以现行时刻表最快的排点： 北--7--板--11--桃--10--竹--23--中--21--嘉--16--南--12--左 但台南左营间除外，以个人搭乘过的经验+过去模拟的时间，为12分钟， 台北至左营为113分钟。 那我个人稍微计算过，也就是闭塞长度15公里来算， 待避1次约耗掉4分钟，但其中可以利用2分钟来办理客运(台中站可以3分钟计算)， 也就是慢车提早 (≧2分钟) 到站等候快车通过， 快车通过後待转辙器转位後 (≦1分钟) 开车， 但开车後由於此时两列车距离较近，但慢车由於在加速，与前方的快车距离拉远， 等到距离远到接近15公里时，才加至最高速(300或280)，此时约较正常加速耗掉1分钟。 因此， 若依照原来模拟的时刻表来看的话， A线80～83分钟，无待避； B线91分钟，无待避； C线104分钟，待避1次； D线117分钟，待避2次； E线59分钟，待避1次，但由於停靠月台差异，北上约多出1分，可能无待避，故58分钟。 ※ 引述《tccan (阿骏)》之铭言： : : ◆ From: 140.112.125.84 : : 推 tytony:以便以後增班时不用再改时刻 140.112.240.145 09/04 00:22 : : → tytony:而且这样排比较有规律 140.112.240.145 09/04 00:23 : : 推 OhmoriHarumi:不过现在高铁站站停排点有够松 219.70.39.154 09/04 00:28 : : 推 OhmoriHarumi:不知道有没有预留待避的排点进去 219.70.39.154 09/04 00:28 : 看起来是有。 : 用2xx次的排点与4xx次的排点相互比较就知道了，在下行台中到嘉义间， : 每一班4xx次都要比2xx次多出二分钟的时间，而台南到高雄间也是一样， : 4xx次都要比2xx次多排2分钟。 : 而上行的部份，高雄→台南间、台南→嘉义间4xx次都比2xx次多排1分钟 : 与2分钟。 : 故下行403次在嘉义，到达时间如果以2xx次的点来看，就是停车4分钟以 : 待避105次，上行的部份404次在台南也是停车4分钟待避104次。 : 下行403次到达嘉义与上行404次到达台南的时间，只要用2xx次的排点下 : 去套用，就是一套正常化的排点。 : 所以目前尚未出现的直达车班次中，例如108次高雄有可能是08:06分开， : 而406次未来如果在108次出现後，一样也是在台南待避108次，到达时间 : 应该也会改为08:13到，而08:17分开车时间不变。 应该还有个问题， 台北、左营此2站，列车到发时间均凑成6的倍数， 因此现行时刻表各区间的运行时间不会单纯只预留待避时间。 个人认为像是104、140等左营每小时06分开车的B线可以提早至04分开车， 如此D线时间将可再压缩。 个人认为，现行的时刻表还有些缺点， 南下部分： 1. 离峰时间31-59都没有排列车时刻，此问题可能待将来A线加入营运後加以解决， 以D线开车时间後挪、或是A线插入此时间带。 2. C、D两线时间太过接近，只差12分钟，也就是《台北＝嘉义、台南》 会有48分钟的空档。 北上部分就还OK。 --

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