※ [本文轉錄自 Railway 看板] 作者: hima (今生的幸福) 看板: Railway 標題: [高鐵] 未來時刻表結構推論 時間: Sun Jun 10 03:29:40 2007 最近高鐵增班的新聞很熱，就一起來看一下過去東海道新幹線班次的運行規劃： 一開始設定的時候，有站站停KoDaMa跟快車HiKaRi兩種，但是後來因應KoDaMa減班， HiKaRi出現了 "沿伸型pattern"，停靠站數比較多，俗稱為HiDaMa。之後才出現最速 列車NoZoMi，同時也才讓HiKaRi的停靠pattern 固定下來。 以每小時發出NoZoMi x列、HiKaRi y列、KoDaMa z列來表示，x-y-z表示發車數量。 1964 僅有HiKaRi與KoDaMa兩種列車，以1-1(y-z)方式運行 65 2-2(y-z) 67 3-3(y-z) 69 配合大阪萬博，部分日期運轉變更為3-6(y-z) 72 4-4(y-z) 75 5-5(y-z) 80 出現了HiKaRi"沿伸型 pattern"，俗稱HiDaMa 85 KoDaMa減班，以6-4(y-z)運轉 89 7-4(y-z) 92 NoZoMi新登場，一日兩往復，其餘的以8-3(y-z)運轉 93 NoZoMi首次增發，直達博多，以1-7-3(x-y-z)運行 96 NoZoMi再度增發，2-7-3(x-y-z) 2001 NoZoMi第三度增發，3-6-3(x-y-z) 2003 NoZoMi正式成為東海道新幹線的主要列車，時刻改正為7-2-3(x-y-z) 2005 由於KoDaMa利用的人次不多，因此再以NoZoMi替換，改成後為8-2-2(x-y-z) 歷經了四十多年的時間，東海道新幹線發展出一套非常有規律性的時刻表，也幾乎可 以說是完美的時刻表，也因此讓東海道的列車準點率極高，年平均誤點時間為每列車 0.6～1.5分。 新幹線本來的目的其實是要平衡城鄉差距，行成一個帶狀的都會區，但是就是以日本 發展了四十多年來看，似乎不是平衡城鄉差距，反而是造就了關東關西兩大超級都會 區。就翻開東京站的時刻表來看，東海道新幹線每小時最大12個列次往名古屋、新大 阪等地區，而且都是以NoZoMi為主，占了總列車數的三分之二。 再看看新幹線各列車的運行 pattern，不討論NoZoMi的話，HiKaRi跟KoDaMa各有兩種 運行 pattern： HiKaRi A：跳島式停靠法，台灣高鐵沒有對應的pattern。 區間：東京～新大阪 停靠：東京、品川、(熱海)、(三島)、靜岡、(濱松)、名古屋、京都、新大阪 括弧的車站三選一或三選二停靠。 HiKaRi B：區間站站樂停靠法，相當於台灣高鐵的Ｃ型列車。 區間：東京～岡山 停靠：東京、新橫濱、(小田原)、(豐橋)、名古屋～(各站停靠)～岡山 括弧的車站二選一或是皆不停靠。 KoDaMa A：各站停靠，相當於台灣高鐵的Ｄ型列車。 區間：東京～新大阪 KoDaMa B：各站停靠，相當於台灣高鐵的Ｅ型列車。 區間：東京～名古屋 我們回頭看看台灣高鐵吧。其實就以台灣各個城市的發展，台灣跟日本有很都相似的 地方，可以做些類比： 台灣 台北 板橋 桃園 台中 台南 高雄 ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ 日本 東京 品川 新橫濱 名古屋 京都 新大阪 連古都也都對應到了，排列上也都對應的剛剛好。 拿出台灣高鐵的運行pattern： 台北 板橋 桃園 新竹 台中 嘉義 台南 左營 Ａ型 ● (●) ─ ─ ─ ─ ─ ● Ｂ型 ● ● ─ ─ ● ─ ─ ● Ｃ型 ● ● ─ ─ ● ● ● ● Ｄ型 ● ● ● ● ● ● ● ● Ｅ型 ● ● ● ● ● ＡＢ型的列車就是等同於新幹線的NoZoMi列車，而就以新幹線四十多年來的經驗來看 台灣高鐵，可以大概預測高鐵最終極(含苗、彰、雲)的時刻表大概的樣子。 ＤＥ型的列車會為持原狀，每小時各一班與新幹線KoDaMa一樣。 Ｃ型的列車也應該是為持原狀，每小時各一班，而且時間上會剛好可以跟Ｅ型列車在 台中做銜接，以彌補中間停靠站的空缺。在這邊就要做個推論了，高鐵可能會在剩下 的三個車站完工後，出現跳島式停靠的列車。北、桃、(竹)、中、(嘉)、南、左，跳 過苗栗、彰化、雲林；新竹跟嘉義可能會以二選一的方式停靠，但是要視未來城市發 展的情形而論，不過港覺停新竹的機會比較大一些。 Ｂ型列車應該是未來台灣高鐵的主力，為什麼不是Ａ型??就以過去一個東海道新幹線 非常有名的例子--NoZoMi 301號來說，這班車其實跟咱們的Ａ型有著異曲同工之妙， 東京發車後只停新橫濱，之後名古屋、京都皆不停靠，直達新大阪。這班車可是引起 了名古屋市議會的大反彈，之後改點的時候就被廢車修正了。 由以上可以預估台灣高鐵也可能會遇上這樣的問題，不停台中，這樣一定會被中部的 旅次抗議，甚至政府官員的強力關切；就算沒有政治壓力，北高直達真的有這麼多的 客源嘛??這個問題也值得深思。如果Ａ型列車不停板橋改停台中的話，這個問題之前 就被問過了，這樣跟Ｂ型有什麼太大的差別乎??所以大膽的推論是Ａ型 pattern可能 會消失。(如果為了合約的話，可能會有個單日一往復交差了事。) 再者，視桃園的發展情形，看看有沒有機會讓Ｂ型出線沿伸型 pattern，也就是不停 靠板橋，只停桃園；或是兩者皆停靠的沿伸型 pattern。畢竟桃園離機場也很近，短 期內也會是個準確的機場高速運輸的工具之一，未來倘若機場捷運完工，高鐵桃園仍 然保有竹、中、嘉、南、左進出桃園機場的旅次，只是時間帶的問題。 所以歸納以上，每小時的最大發車數： Ｂ型：最大四列 Ｃ型：兩列(一列跳島式、一列區間全停) Ｄ型：一列 Ｅ型：一列 共計每小時八個列次。看看高鐵要不要安排早晚各一班Ａ型試試看，不過應該被批到 死的機率很大，可能會上報紙頭版。 也就是變成這樣： 台北 板橋 桃園 新竹 苗栗 台中 彰化 雲林 嘉義 台南 左營 Ａ 型 ● (●) ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ● → 應該不存在 Ａ'型 ● ─ ─ ─ ─ ● ─ ─ ─ ─ ● 其實與Ｂ型的差異不大，但是這是要符合合約，又要符合旅 客需求的折衷方案，其實可視為Ｂ型的特殊運轉pattern。 Ｂ 型 ● (●) (●) ─ ─ ● ─ ─ ─ ─ ● → 主力 pattern 可以板橋、桃園擇一停靠，全停的話應該會被翻桌。 Ｃ 型 ● ● ─ ─ ─ ● ● ● ● ● ● Ｃ'型 ● ─ ● (●) ─ ● ─ ─ (●) ● ● 沿伸型 pattern，可以因應部分區間的旅次需求，竹、嘉擇 一停靠，這兩個Ｃ型的搭配法可以參考日本HiKaRi的做法， 停靠品川用跳島式pattern；停新橫濱以區間全停的pattern 運行，這邊也是同樣的做法。 Ｄ 型 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● 基本配備沒啥好說的。 Ｅ 型 ● ● ● ● ● ● Ｅ'型 ● ● ● ● ● ● 可用於朝夕時間帶，早上可以提供較早的班次供中部以南的 旅次使用。晚上也可因應收班的問題，做個完美的搭配。 -- 以上睡不著胡亂預測，謝謝大家收看。 --

※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 140.113.185.115 ※ 編輯: hima 來自: 140.113.185.115 (06/10 09:31) --

※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 125.228.243.90