※ [本文转录自 Railway 看板] 作者: hima (今生的幸福) 看板: Railway 标题: [高铁] 未来时刻表结构推论 时间: Sun Jun 10 03:29:40 2007 最近高铁增班的新闻很热，就一起来看一下过去东海道新干线班次的运行规划： 一开始设定的时候，有站站停KoDaMa跟快车HiKaRi两种，但是後来因应KoDaMa减班， HiKaRi出现了 "沿伸型pattern"，停靠站数比较多，俗称为HiDaMa。之後才出现最速 列车NoZoMi，同时也才让HiKaRi的停靠pattern 固定下来。 以每小时发出NoZoMi x列、HiKaRi y列、KoDaMa z列来表示，x-y-z表示发车数量。 1964 仅有HiKaRi与KoDaMa两种列车，以1-1(y-z)方式运行 65 2-2(y-z) 67 3-3(y-z) 69 配合大阪万博，部分日期运转变更为3-6(y-z) 72 4-4(y-z) 75 5-5(y-z) 80 出现了HiKaRi"沿伸型 pattern"，俗称HiDaMa 85 KoDaMa减班，以6-4(y-z)运转 89 7-4(y-z) 92 NoZoMi新登场，一日两往复，其余的以8-3(y-z)运转 93 NoZoMi首次增发，直达博多，以1-7-3(x-y-z)运行 96 NoZoMi再度增发，2-7-3(x-y-z) 2001 NoZoMi第三度增发，3-6-3(x-y-z) 2003 NoZoMi正式成为东海道新干线的主要列车，时刻改正为7-2-3(x-y-z) 2005 由於KoDaMa利用的人次不多，因此再以NoZoMi替换，改成後为8-2-2(x-y-z) 历经了四十多年的时间，东海道新干线发展出一套非常有规律性的时刻表，也几乎可 以说是完美的时刻表，也因此让东海道的列车准点率极高，年平均误点时间为每列车 0.6～1.5分。 新干线本来的目的其实是要平衡城乡差距，行成一个带状的都会区，但是就是以日本 发展了四十多年来看，似乎不是平衡城乡差距，反而是造就了关东关西两大超级都会 区。就翻开东京站的时刻表来看，东海道新干线每小时最大12个列次往名古屋、新大 阪等地区，而且都是以NoZoMi为主，占了总列车数的三分之二。 再看看新干线各列车的运行 pattern，不讨论NoZoMi的话，HiKaRi跟KoDaMa各有两种 运行 pattern： HiKaRi A：跳岛式停靠法，台湾高铁没有对应的pattern。 区间：东京～新大阪 停靠：东京、品川、(热海)、(三岛)、静冈、(滨松)、名古屋、京都、新大阪 括弧的车站三选一或三选二停靠。 HiKaRi B：区间站站乐停靠法，相当於台湾高铁的Ｃ型列车。 区间：东京～冈山 停靠：东京、新横滨、(小田原)、(丰桥)、名古屋～(各站停靠)～冈山 括弧的车站二选一或是皆不停靠。 KoDaMa A：各站停靠，相当於台湾高铁的Ｄ型列车。 区间：东京～新大阪 KoDaMa B：各站停靠，相当於台湾高铁的Ｅ型列车。 区间：东京～名古屋 我们回头看看台湾高铁吧。其实就以台湾各个城市的发展，台湾跟日本有很都相似的 地方，可以做些类比： 台湾 台北 板桥 桃园 台中 台南 高雄 ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ 日本 东京 品川 新横滨 名古屋 京都 新大阪 连古都也都对应到了，排列上也都对应的刚刚好。 拿出台湾高铁的运行pattern： 台北 板桥 桃园 新竹 台中 嘉义 台南 左营 Ａ型 ● (●) ─ ─ ─ ─ ─ ● Ｂ型 ● ● ─ ─ ● ─ ─ ● Ｃ型 ● ● ─ ─ ● ● ● ● Ｄ型 ● ● ● ● ● ● ● ● Ｅ型 ● ● ● ● ● ＡＢ型的列车就是等同於新干线的NoZoMi列车，而就以新干线四十多年来的经验来看 台湾高铁，可以大概预测高铁最终极(含苗、彰、云)的时刻表大概的样子。 ＤＥ型的列车会为持原状，每小时各一班与新干线KoDaMa一样。 Ｃ型的列车也应该是为持原状，每小时各一班，而且时间上会刚好可以跟Ｅ型列车在 台中做衔接，以弥补中间停靠站的空缺。在这边就要做个推论了，高铁可能会在剩下 的三个车站完工後，出现跳岛式停靠的列车。北、桃、(竹)、中、(嘉)、南、左，跳 过苗栗、彰化、云林；新竹跟嘉义可能会以二选一的方式停靠，但是要视未来城市发 展的情形而论，不过港觉停新竹的机会比较大一些。 Ｂ型列车应该是未来台湾高铁的主力，为什麽不是Ａ型??就以过去一个东海道新干线 非常有名的例子--NoZoMi 301号来说，这班车其实跟咱们的Ａ型有着异曲同工之妙， 东京发车後只停新横滨，之後名古屋、京都皆不停靠，直达新大阪。这班车可是引起 了名古屋市议会的大反弹，之後改点的时候就被废车修正了。 由以上可以预估台湾高铁也可能会遇上这样的问题，不停台中，这样一定会被中部的 旅次抗议，甚至政府官员的强力关切；就算没有政治压力，北高直达真的有这麽多的 客源嘛??这个问题也值得深思。如果Ａ型列车不停板桥改停台中的话，这个问题之前 就被问过了，这样跟Ｂ型有什麽太大的差别乎??所以大胆的推论是Ａ型 pattern可能 会消失。(如果为了合约的话，可能会有个单日一往复交差了事。) 再者，视桃园的发展情形，看看有没有机会让Ｂ型出线沿伸型 pattern，也就是不停 靠板桥，只停桃园；或是两者皆停靠的沿伸型 pattern。毕竟桃园离机场也很近，短 期内也会是个准确的机场高速运输的工具之一，未来倘若机场捷运完工，高铁桃园仍 然保有竹、中、嘉、南、左进出桃园机场的旅次，只是时间带的问题。 所以归纳以上，每小时的最大发车数： Ｂ型：最大四列 Ｃ型：两列(一列跳岛式、一列区间全停) Ｄ型：一列 Ｅ型：一列 共计每小时八个列次。看看高铁要不要安排早晚各一班Ａ型试试看，不过应该被批到 死的机率很大，可能会上报纸头版。 也就是变成这样： 台北 板桥 桃园 新竹 苗栗 台中 彰化 云林 嘉义 台南 左营 Ａ 型 ● (●) ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ● → 应该不存在 Ａ'型 ● ─ ─ ─ ─ ● ─ ─ ─ ─ ● 其实与Ｂ型的差异不大，但是这是要符合合约，又要符合旅 客需求的折衷方案，其实可视为Ｂ型的特殊运转pattern。 Ｂ 型 ● (●) (●) ─ ─ ● ─ ─ ─ ─ ● → 主力 pattern 可以板桥、桃园择一停靠，全停的话应该会被翻桌。 Ｃ 型 ● ● ─ ─ ─ ● ● ● ● ● ● Ｃ'型 ● ─ ● (●) ─ ● ─ ─ (●) ● ● 沿伸型 pattern，可以因应部分区间的旅次需求，竹、嘉择 一停靠，这两个Ｃ型的搭配法可以参考日本HiKaRi的做法， 停靠品川用跳岛式pattern；停新横滨以区间全停的pattern 运行，这边也是同样的做法。 Ｄ 型 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● 基本配备没啥好说的。 Ｅ 型 ● ● ● ● ● ● Ｅ'型 ● ● ● ● ● ● 可用於朝夕时间带，早上可以提供较早的班次供中部以南的 旅次使用。晚上也可因应收班的问题，做个完美的搭配。 -- 以上睡不着胡乱预测，谢谢大家收看。 --

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