是否該用「捷運」去連接都市跟機場確實是個好問題。 不過如果只是個單純的軌道運輸，看起來的違和感應該就可以降低一 些了。 桃園機場捷運演變至今，已經變成一個有點複雜的多工軌道運輸了。 在財務可行性的考量下，因為光靠機場旅客的票箱收入顯然不足以達 成財務平衡，所以搭配了一大堆的站區開發。也設置了很多車站。 進一步來說，既然興建了一條軌道運輸，沿線居民的需求就變成了政 治問題，廣設站恐怕也有這方面的考量。 但是另方面為了避免捷運化後過長的行車時間，降低往返機場旅客的 搭乘意願，因此又必須因應旅客的不同需求，配置不同停靠方式的列 車，於是就搞出了可待避的月台軌道配置。 最後，就變成了兼負以下各個目的的軌道運輸： 1.連接沿線各站與桃園機場的機場聯絡軌道運輸。 2.台北市中心至林口新市鎮間各站的捷運。 3.中壢市(甚至廣義來說：桃園縣)至高鐵桃園站的捷運。 (因應高鐵車站聯外交通之政府應辦事項) 4.從高鐵桃園站接駁中南部旅客前往桃園機場的軌道運輸。 (也可以廣義包含在第一點裡面) 如果以第一個目的來看的話，用捷運的規格確實不適當。 但若把印像變成類似東京到成田機場的京成電鐵呢？ 它同樣提供沿線居民捷運般的鐵道服務，但是利用不同的列車等級去 運輸不同目的的旅客。 光是同樣京成上野至成田空港共39站之間，就有 7種不同的停靠方式 來因應不同的需求：[平常日上野站每日單向發車 230班] 1.SkyLiner：專供機場旅客使用的快車，沿途僅停靠 4~6站。 市中心區只有京成上野(起站)跟次一站日暮里 (山手 線交會站) ，中間只有部分列車停靠京成船橋，然後 就直抵成田機場了(成田/一航廈/二航廈 3站)。[19] 2.Morning / Evening Liner： 上下午尖峰時段的快車，僅停靠 8站。[8] 3.快特：停靠12站。比Liner 停站稍稍多一點。[4] 4.特急：停靠17站。主要增停接近成田機場的小站。[28] 5.通勤特急：停靠20站。 6.快速：停靠26站。[17] 7.普通：39站全停。[154] 所以，看待這條鐵路的角度，或許要更寬廣一些。 而就使用者特性的觀點來說，搭飛機出國的人在時間分布上跟通勤旅 客應該會有所差異，當然上午 09-11間離境的班機旅客會衝突到，不 過同時段的高速公路也同樣是塞，軌道運輸的可靠度會好一點吧？ 啊....可是是台鐵經營的說？(驚) 以上說的是好話，不過這個路線也有一些看起來有待加強的部份。 首先是轉乘步行環境的問題： 台北站真的很遠。即使日後有地面下的通道，都還有出入口整合跟旅 客引導等問題需要整合。目前台北車站南北兩側的東西向地下通道， 都有打烊的時間，日後可能得因應這個再做調整。 根本性的問題還是太遠啦，在軌道運輸間轉乘這點上，是不及格的吧。 另外考慮到日後北捷初期路網完成後，班車營運路線方式將有所改變 ，綠線(新店─松山)可能從北門站轉乘會比較方便。印象中北車─北 門─西門間的地下人行通道已經是無法完成的夢想了，那麼，積極改 善北捷北門─機捷台北間的步行(with大行李)環境就成了一大課題。 幾乎所有跟其他軌道運輸交會的車站，也有同樣的問題。 機捷 路線-車站 A1(台北) 北捷紅(淡水信義)-台北車站(站外) 北捷藍(南港土城)-台北車站(站外) 北捷綠(新店松山)-北門？ 台鐵-台北 高鐵-台北 A2(三重) 北捷橘(新莊南勢角)-三重 A3(五股工業區) 北捷黃(環狀線一期)-五股工業區(站外) A6(丹鳳) 北捷橘(新莊南勢角)-丹鳳(站外) A18(高鐵桃園) 高鐵-桃園(站外) 其次就是停站問題。 依照目前手邊的資料....分成普通跟快車兩個等級，快車停靠 A1(台北) - A3(五股工業區) - A8(長庚醫院) - A12~A14 (機場T1~T3) 上面的北捷交會站沒有都停咧？反而停長庚.... 這個就牽涉到路線本身的定位跟各站設站的目的了。 A3 / A8 比較像是通勤的需求，跟去機場的需求不太一樣，其實還可 以再分割開來。 大體上列車停靠朝向 普通 / 通勤快 / 機場快 分開規劃會比較符合 需求吧。 --

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