是否该用「捷运」去连接都市跟机场确实是个好问题。 不过如果只是个单纯的轨道运输，看起来的违和感应该就可以降低一 些了。 桃园机场捷运演变至今，已经变成一个有点复杂的多工轨道运输了。 在财务可行性的考量下，因为光靠机场旅客的票箱收入显然不足以达 成财务平衡，所以搭配了一大堆的站区开发。也设置了很多车站。 进一步来说，既然兴建了一条轨道运输，沿线居民的需求就变成了政 治问题，广设站恐怕也有这方面的考量。 但是另方面为了避免捷运化後过长的行车时间，降低往返机场旅客的 搭乘意愿，因此又必须因应旅客的不同需求，配置不同停靠方式的列 车，於是就搞出了可待避的月台轨道配置。 最後，就变成了兼负以下各个目的的轨道运输： 1.连接沿线各站与桃园机场的机场联络轨道运输。 2.台北市中心至林口新市镇间各站的捷运。 3.中坜市(甚至广义来说：桃园县)至高铁桃园站的捷运。 (因应高铁车站联外交通之政府应办事项) 4.从高铁桃园站接驳中南部旅客前往桃园机场的轨道运输。 (也可以广义包含在第一点里面) 如果以第一个目的来看的话，用捷运的规格确实不适当。 但若把印像变成类似东京到成田机场的京成电铁呢？ 它同样提供沿线居民捷运般的铁道服务，但是利用不同的列车等级去 运输不同目的的旅客。 光是同样京成上野至成田空港共39站之间，就有 7种不同的停靠方式 来因应不同的需求：[平常日上野站每日单向发车 230班] 1.SkyLiner：专供机场旅客使用的快车，沿途仅停靠 4~6站。 市中心区只有京成上野(起站)跟次一站日暮里 (山手 线交会站) ，中间只有部分列车停靠京成船桥，然後 就直抵成田机场了(成田/一航厦/二航厦 3站)。[19] 2.Morning / Evening Liner： 上下午尖峰时段的快车，仅停靠 8站。[8] 3.快特：停靠12站。比Liner 停站稍稍多一点。[4] 4.特急：停靠17站。主要增停接近成田机场的小站。[28] 5.通勤特急：停靠20站。 6.快速：停靠26站。[17] 7.普通：39站全停。[154] 所以，看待这条铁路的角度，或许要更宽广一些。 而就使用者特性的观点来说，搭飞机出国的人在时间分布上跟通勤旅 客应该会有所差异，当然上午 09-11间离境的班机旅客会冲突到，不 过同时段的高速公路也同样是塞，轨道运输的可靠度会好一点吧？ 啊....可是是台铁经营的说？(惊) 以上说的是好话，不过这个路线也有一些看起来有待加强的部份。 首先是转乘步行环境的问题： 台北站真的很远。即使日後有地面下的通道，都还有出入口整合跟旅 客引导等问题需要整合。目前台北车站南北两侧的东西向地下通道， 都有打烊的时间，日後可能得因应这个再做调整。 根本性的问题还是太远啦，在轨道运输间转乘这点上，是不及格的吧。 另外考虑到日後北捷初期路网完成後，班车营运路线方式将有所改变 ，绿线(新店─松山)可能从北门站转乘会比较方便。印象中北车─北 门─西门间的地下人行通道已经是无法完成的梦想了，那麽，积极改 善北捷北门─机捷台北间的步行(with大行李)环境就成了一大课题。 几乎所有跟其他轨道运输交会的车站，也有同样的问题。 机捷 路线-车站 A1(台北) 北捷红(淡水信义)-台北车站(站外) 北捷蓝(南港土城)-台北车站(站外) 北捷绿(新店松山)-北门？ 台铁-台北 高铁-台北 A2(三重) 北捷橘(新庄南势角)-三重 A3(五股工业区) 北捷黄(环状线一期)-五股工业区(站外) A6(丹凤) 北捷橘(新庄南势角)-丹凤(站外) A18(高铁桃园) 高铁-桃园(站外) 其次就是停站问题。 依照目前手边的资料....分成普通跟快车两个等级，快车停靠 A1(台北) - A3(五股工业区) - A8(长庚医院) - A12~A14 (机场T1~T3) 上面的北捷交会站没有都停咧？反而停长庚.... 这个就牵涉到路线本身的定位跟各站设站的目的了。 A3 / A8 比较像是通勤的需求，跟去机场的需求不太一样，其实还可 以再分割开来。 大体上列车停靠朝向 普通 / 通勤快 / 机场快 分开规划会比较符合 需求吧。 --

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