※ 引述《Duarte (既自戀又壓抑)》之銘言： : : 在我的設想中, 台鐵的營運可以分成兩個大方向: : : I) 準確的長程運輸: 跨城市的大量運送能力, 以準點為目標. : : II) 便捷的短程運輸: 城市與近郊的運送, 以班次充足和便利為目標. : 在二級制的設計底下, 就等於只有 '自強' 和 '區間電車' 兩級. 自強由北到南, 也許 : 只停十數個大站, 例如: : 基隆─台北─板橋─桃園─新竹─台中─雲林(斗六)─嘉義─台南─高雄─屏東 : 這一系列車站. 要轉運到大站之間的其他各站, 就透過區間電車來轉送. 比較鐵路與公路的性質與利基, 可以更清楚各別應有的定位. 在我的認知裡, 公路的性質是靈活, 路開到哪裡, 車就可以跑到哪裡. 在路線的安排規畫上有極大的自由. 但公路行車情況不穩定是弱點. 相反的, 鐵路的性質是精確, 因為鐵道具有專用的路權, 可以不受干擾, 因而在車次的時間控制上應當具備高度的精確性. 除非發生落石或車禍, 否則鐵路理應提供準點的服務. 但鐵路的弱點是路線固定, 不易變更. 基於兩者靈活與精確的利基比較, 我認為台鐵的當務之急還是準點率. 讓長途的班車能夠 '按表操課', 準時出發, 準時到達, 就能夠重建 台鐵的企業形象. 被反覆的恥笑經常誤點, 總不是件光彩的事. 如果把台鐵和高鐵拿來比較的話, 高鐵因為技術上的優勢, 行車速度快, 北高線只要不到兩個小時就能夠完成, 相較於台鐵需要四小時以上, 台鐵想要在行車時間上去比拼是不切實際的. 以北高為例, 所需時間 是五小時, 四個半小時, 或者是四個小時, 對於乘客來說, 雖然都希望 能夠越快越好, 但我猜想 '更快' 的價值, 仍然比不上 '準點' 的價值. 如果想要很快就到, 請搭高鐵, 選擇台鐵就請準備多一點時間, 早點出門. 乘客的旅程規畫可以隨著班次安排而調整時間, 但是如果發生誤點時, 就會把行程延後或打亂, 這才是影響運輸品質的主要問題. 有一點要說 明的是, 我並不是認為縮減行車時間完全不重要, 我只是認為準點的重 要性比較優先, 先求準點再求高速, 應當是合理的目標. -- 冰磧石雜記 http://blog.pixnet.net/Duarte --

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