※ 引述《Duarte (既自恋又压抑)》之铭言： : : 在我的设想中, 台铁的营运可以分成两个大方向: : : I) 准确的长程运输: 跨城市的大量运送能力, 以准点为目标. : : II) 便捷的短程运输: 城市与近郊的运送, 以班次充足和便利为目标. : 在二级制的设计底下, 就等於只有 '自强' 和 '区间电车' 两级. 自强由北到南, 也许 : 只停十数个大站, 例如: : 基隆─台北─板桥─桃园─新竹─台中─云林(斗六)─嘉义─台南─高雄─屏东 : 这一系列车站. 要转运到大站之间的其他各站, 就透过区间电车来转送. 比较铁路与公路的性质与利基, 可以更清楚各别应有的定位. 在我的认知里, 公路的性质是灵活, 路开到哪里, 车就可以跑到哪里. 在路线的安排规画上有极大的自由. 但公路行车情况不稳定是弱点. 相反的, 铁路的性质是精确, 因为铁道具有专用的路权, 可以不受干扰, 因而在车次的时间控制上应当具备高度的精确性. 除非发生落石或车祸, 否则铁路理应提供准点的服务. 但铁路的弱点是路线固定, 不易变更. 基於两者灵活与精确的利基比较, 我认为台铁的当务之急还是准点率. 让长途的班车能够 '按表操课', 准时出发, 准时到达, 就能够重建 台铁的企业形象. 被反覆的耻笑经常误点, 总不是件光彩的事. 如果把台铁和高铁拿来比较的话, 高铁因为技术上的优势, 行车速度快, 北高线只要不到两个小时就能够完成, 相较於台铁需要四小时以上, 台铁想要在行车时间上去比拼是不切实际的. 以北高为例, 所需时间 是五小时, 四个半小时, 或者是四个小时, 对於乘客来说, 虽然都希望 能够越快越好, 但我猜想 '更快' 的价值, 仍然比不上 '准点' 的价值. 如果想要很快就到, 请搭高铁, 选择台铁就请准备多一点时间, 早点出门. 乘客的旅程规画可以随着班次安排而调整时间, 但是如果发生误点时, 就会把行程延後或打乱, 这才是影响运输品质的主要问题. 有一点要说 明的是, 我并不是认为缩减行车时间完全不重要, 我只是认为准点的重 要性比较优先, 先求准点再求高速, 应当是合理的目标. -- 冰碛石杂记 http://blog.pixnet.net/Duarte --

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