※ 引述《Duarte (既自戀又壓抑)》之銘言： : ※ 引述《Duarte (既自戀又壓抑)》之銘言： : : 在我的設想中, 台鐵的營運可以分成兩個大方向: : : I) 準確的長程運輸: 跨城市的大量運送能力, 以準點為目標. : : II) 便捷的短程運輸: 城市與近郊的運送, 以班次充足和便利為目標. : 現在的台鐵長程運輸, 誤點頻繁是個很容易登上媒體的問題. 對應此一問題, : 台鐵也推出了幾次改點計畫, 希望能夠透過更新排點, 解決誤點和調度的困難. : 至於成效如何? 恐怕換來的民怨比得到的讚賞要多吧 (空口說白話中. 請參 Railway 板) : 長程運輸的停靠站勢必要少, 減少車輛停靠的站數和時間, 可以減少不確定的因素, : 以及停靠所需減速和加速的時間與能量消耗, 又提升效率又促進精確. : 但減少停靠站需要面對許多地方的壓力. 有些政治人物經常使用 '不照顧某地' 的口語, : 來影響停靠站的設立與否. 但是這種 '照顧' 會造成誤點的苦果, 應該靠其他措施來 : 彌補各站的運送需要, 而不是增設許多停靠車站, 造成越近終點站越誤點的慘況. : 為了補足減少長程班車停靠站數目所帶來的影響, 加強短程運輸的便利性就更加重要. : 類似捷運化的倡議已出現很久了. 基本上就是讓 '大站' 附近的各站, 都能夠很便捷 : 前往該站. 好比說台北/ 新竹/ 台中/ 台南/ 高雄等等人口多而且經濟活動大的車站, : 各自形成運輸的核心, 結合附近的各站而成為運輸分區, 透過定時班次的作法, : 尖峰時間可能五到十分鐘有一班車, 離峰時間確保十五分鐘左右有一班車, 連絡分區 : 之內的各站, 不但可以橋接小站的使用者到大站轉搭長程運輸, 也可以便利區間的交通. : 現在的車輛有許多不同的等級, 我比較傾向直接裁編成二級制, 長程運送和短程運送 : 各一級, 好處包括: 簡化車次時間表, 減少車輛的多樣性有利採買及維護, 簡化票務 : 系統促進效率等. 也許有人會想要添加中間一級, 折衷而成為三級. 我比較不傾向這 : 樣的設計, 但也不是全然反對. : 在二級制的設計底下, 就等於只有 '自強' 和 '區間電車' 兩級. 自強由北到南, 也許 : 只停十數個大站, 例如: : 基隆─台北─板橋─桃園─新竹─台中─雲林(斗六)─嘉義─台南─高雄─屏東 : 這一系列車站. 要轉運到大站之間的其他各站, 就透過區間電車來轉送. : 當區間電車的車次充足時, 即使要進行轉運也不會造成時間上的大量消耗. : (總比停靠站一大堆, 大家通通都誤點要強得多吧... 囧rz) : 同時要統一票務制度, 將短程運輸與長程運輸的票務費用合計在同一張票上. 例如: : 乘客從南港上車要前往彰化, 在二級制的設計下, 最快速的搭乘方式是 : 南港─台北─台中─彰化. 其中前後兩段是短程運輸, 中間一段是長程運輸, 在購票 : 時必須要能夠 '一票到底',也就是已經把這三段的費用都合計在內. 這樣才夠方便. : 不用到了轉運的大站還要另外購票. 個人認為，快車應該分成兩級， 第一級，台北台中高雄必停，採用自強收費，希望能以太魯閣為主。 為了減少停站數，除了北中高必停之外都採蛙跳式停靠其他大站， 分2~4輪間隔發車，維持北中高尖峰半小時，離峰一小時， 各區大站尖峰一小時離峰兩小時的間隔時間。 第二級莒光收費，專跑南迴（尚未電氣化路段），以及各縣市大站都停， 長程速度較太魯閣慢，但比站站樂的慢電車快。 區間快可以考慮在這個收費區間，在尖峰時段以長列車 在城際運輸中運輸大量旅客，離峰時間不開， 尖峰可以安排10～20分鐘一班，離峰時間可以不開。 柴油車僅安排在高雄和花蓮間行駛，需要保持至少間隔兩小時一班的密度， 維持東部交通的基本需求。 慢車就是站站樂，採復興號收費，車型可以和區間快共用或是加掛貨運列車， 短列且維持半小時~45分鐘一班，沒有尖峰和離峰時間。 這樣排的結果好像需要不少太魯閣號在線上跑， 不過就乘客的觀點，慢車和二級快車都可以擔任轉乘一級快車的任務， 二級快車的收費也可以增加台鐵的收入， 一級快車尖峰時間可增加對商務客的吸引力， 二級快車尖峰時間可以增加對通勤族的吸引力， 站站樂慢車沒有尖峰時間，但維持一定的時間間隔和較低的票價， 保持對偏遠小站和一般非通勤時間散客的吸引力。 其中最大的阻力就是第一級列車是否能夠真正實現蛙跳式停靠， 以台鐵太魯閣北高可能可以壓到4個小時以內?比起高鐵1.5小時，雖然還是差很多， 不過就轉乘的方便性台鐵還是有優勢， 不知道台鐵又會想為了增加營收， 把增停更多站，讓大家更有機會搭到一級快車的想法？ 用這種思考方式，肯定還是有更多的快車慢跑， 使用消耗能源成本的站站樂快車，造成更沒有人想搭台鐵的惡性循環。 另外需要注意的是，一級快車開車時間前15分鐘~8分鐘都要有同方向的二級快車或慢車 到站，以節省民眾轉乘的時間。 另外就是搭乘一級快車轉乘台鐵二級或是慢車免費， 增加民眾轉乘的意願，加強台鐵對於高鐵的競爭力。 台鐵的優勢的確是在次級城市和衛星城市之間， 但並不表示一定要直達， 相反地鼓勵第一級快車轉乘，會達到更佳的服務品質， 也能和高鐵在非主要城市中，價格上更具有優勢， 如果台鐵有夠多的太魯閣號等級列車， 把一級快車全部改成太魯閣號， 相信在時間以及服務品質會更有優勢。 次級城市和主要城市的尖峰運輸，主要還是交給二級快車， 不但可以調漲票價， 增長列車以及尖峰時段高密度發車，也可以增加運輸品質， 間接提高台鐵的收入。 對於價格敏感以及小鄉鎮的旅客，站站樂的短列車提供了基本的運輸需求。 我對鐵道沒什麼研究， 僅僅就自己看到的現象提出一些意見， -- 環保是一種科學(有效率的利用資源,減低對環境的污染) 政治是一種藝術(人之間的競爭、妥協、認知對方和自己的差異) 節約是一種生活態度(質感、品味、尊重) --

※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 140.117.201.1 ※ 編輯: bullfrogtwn 來自: 140.117.201.1 (07/16 13:08)