※ 引述《Duarte (既自恋又压抑)》之铭言： : ※ 引述《Duarte (既自恋又压抑)》之铭言： : : 在我的设想中, 台铁的营运可以分成两个大方向: : : I) 准确的长程运输: 跨城市的大量运送能力, 以准点为目标. : : II) 便捷的短程运输: 城市与近郊的运送, 以班次充足和便利为目标. : 现在的台铁长程运输, 误点频繁是个很容易登上媒体的问题. 对应此一问题, : 台铁也推出了几次改点计画, 希望能够透过更新排点, 解决误点和调度的困难. : 至於成效如何? 恐怕换来的民怨比得到的赞赏要多吧 (空口说白话中. 请参 Railway 板) : 长程运输的停靠站势必要少, 减少车辆停靠的站数和时间, 可以减少不确定的因素, : 以及停靠所需减速和加速的时间与能量消耗, 又提升效率又促进精确. : 但减少停靠站需要面对许多地方的压力. 有些政治人物经常使用 '不照顾某地' 的口语, : 来影响停靠站的设立与否. 但是这种 '照顾' 会造成误点的苦果, 应该靠其他措施来 : 弥补各站的运送需要, 而不是增设许多停靠车站, 造成越近终点站越误点的惨况. : 为了补足减少长程班车停靠站数目所带来的影响, 加强短程运输的便利性就更加重要. : 类似捷运化的倡议已出现很久了. 基本上就是让 '大站' 附近的各站, 都能够很便捷 : 前往该站. 好比说台北/ 新竹/ 台中/ 台南/ 高雄等等人口多而且经济活动大的车站, : 各自形成运输的核心, 结合附近的各站而成为运输分区, 透过定时班次的作法, : 尖峰时间可能五到十分钟有一班车, 离峰时间确保十五分钟左右有一班车, 连络分区 : 之内的各站, 不但可以桥接小站的使用者到大站转搭长程运输, 也可以便利区间的交通. : 现在的车辆有许多不同的等级, 我比较倾向直接裁编成二级制, 长程运送和短程运送 : 各一级, 好处包括: 简化车次时间表, 减少车辆的多样性有利采买及维护, 简化票务 : 系统促进效率等. 也许有人会想要添加中间一级, 折衷而成为三级. 我比较不倾向这 : 样的设计, 但也不是全然反对. : 在二级制的设计底下, 就等於只有 '自强' 和 '区间电车' 两级. 自强由北到南, 也许 : 只停十数个大站, 例如: : 基隆─台北─板桥─桃园─新竹─台中─云林(斗六)─嘉义─台南─高雄─屏东 : 这一系列车站. 要转运到大站之间的其他各站, 就透过区间电车来转送. : 当区间电车的车次充足时, 即使要进行转运也不会造成时间上的大量消耗. : (总比停靠站一大堆, 大家通通都误点要强得多吧... 囧rz) : 同时要统一票务制度, 将短程运输与长程运输的票务费用合计在同一张票上. 例如: : 乘客从南港上车要前往彰化, 在二级制的设计下, 最快速的搭乘方式是 : 南港─台北─台中─彰化. 其中前後两段是短程运输, 中间一段是长程运输, 在购票 : 时必须要能够 '一票到底',也就是已经把这三段的费用都合计在内. 这样才够方便. : 不用到了转运的大站还要另外购票. 个人认为，快车应该分成两级， 第一级，台北台中高雄必停，采用自强收费，希望能以太鲁阁为主。 为了减少停站数，除了北中高必停之外都采蛙跳式停靠其他大站， 分2~4轮间隔发车，维持北中高尖峰半小时，离峰一小时， 各区大站尖峰一小时离峰两小时的间隔时间。 第二级莒光收费，专跑南回（尚未电气化路段），以及各县市大站都停， 长程速度较太鲁阁慢，但比站站乐的慢电车快。 区间快可以考虑在这个收费区间，在尖峰时段以长列车 在城际运输中运输大量旅客，离峰时间不开， 尖峰可以安排10～20分钟一班，离峰时间可以不开。 柴油车仅安排在高雄和花莲间行驶，需要保持至少间隔两小时一班的密度， 维持东部交通的基本需求。 慢车就是站站乐，采复兴号收费，车型可以和区间快共用或是加挂货运列车， 短列且维持半小时~45分钟一班，没有尖峰和离峰时间。 这样排的结果好像需要不少太鲁阁号在线上跑， 不过就乘客的观点，慢车和二级快车都可以担任转乘一级快车的任务， 二级快车的收费也可以增加台铁的收入， 一级快车尖峰时间可增加对商务客的吸引力， 二级快车尖峰时间可以增加对通勤族的吸引力， 站站乐慢车没有尖峰时间，但维持一定的时间间隔和较低的票价， 保持对偏远小站和一般非通勤时间散客的吸引力。 其中最大的阻力就是第一级列车是否能够真正实现蛙跳式停靠， 以台铁太鲁阁北高可能可以压到4个小时以内?比起高铁1.5小时，虽然还是差很多， 不过就转乘的方便性台铁还是有优势， 不知道台铁又会想为了增加营收， 把增停更多站，让大家更有机会搭到一级快车的想法？ 用这种思考方式，肯定还是有更多的快车慢跑， 使用消耗能源成本的站站乐快车，造成更没有人想搭台铁的恶性循环。 另外需要注意的是，一级快车开车时间前15分钟~8分钟都要有同方向的二级快车或慢车 到站，以节省民众转乘的时间。 另外就是搭乘一级快车转乘台铁二级或是慢车免费， 增加民众转乘的意愿，加强台铁对於高铁的竞争力。 台铁的优势的确是在次级城市和卫星城市之间， 但并不表示一定要直达， 相反地鼓励第一级快车转乘，会达到更佳的服务品质， 也能和高铁在非主要城市中，价格上更具有优势， 如果台铁有够多的太鲁阁号等级列车， 把一级快车全部改成太鲁阁号， 相信在时间以及服务品质会更有优势。 次级城市和主要城市的尖峰运输，主要还是交给二级快车， 不但可以调涨票价， 增长列车以及尖峰时段高密度发车，也可以增加运输品质， 间接提高台铁的收入。 对於价格敏感以及小乡镇的旅客，站站乐的短列车提供了基本的运输需求。 我对铁道没什麽研究， 仅仅就自己看到的现象提出一些意见， -- 环保是一种科学(有效率的利用资源,减低对环境的污染) 政治是一种艺术(人之间的竞争、妥协、认知对方和自己的差异) 节约是一种生活态度(质感、品味、尊重) --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc) ◆ From: 140.117.201.1 ※ 编辑: bullfrogtwn 来自: 140.117.201.1 (07/16 13:08)