※ 引述《Duarte (既自戀又壓抑)》之銘言： : 在我的設想中, 台鐵的營運可以分成兩個大方向: : I) 準確的長程運輸: 跨城市的大量運送能力, 以準點為目標. : II) 便捷的短程運輸: 城市與近郊的運送, 以班次充足和便利為目標. 現在的台鐵長程運輸, 誤點頻繁是個很容易登上媒體的問題. 對應此一問題, 台鐵也推出了幾次改點計畫, 希望能夠透過更新排點, 解決誤點和調度的困難. 至於成效如何? 恐怕換來的民怨比得到的讚賞要多吧 (空口說白話中. 請參 Railway 板) 長程運輸的停靠站勢必要少, 減少車輛停靠的站數和時間, 可以減少不確定的因素, 以及停靠所需減速和加速的時間與能量消耗, 又提升效率又促進精確. 但減少停靠站需要面對許多地方的壓力. 有些政治人物經常使用 '不照顧某地' 的口語, 來影響停靠站的設立與否. 但是這種 '照顧' 會造成誤點的苦果, 應該靠其他措施來 彌補各站的運送需要, 而不是增設許多停靠車站, 造成越近終點站越誤點的慘況. 為了補足減少長程班車停靠站數目所帶來的影響, 加強短程運輸的便利性就更加重要. 類似捷運化的倡議已出現很久了. 基本上就是讓 '大站' 附近的各站, 都能夠很便捷 前往該站. 好比說台北/ 新竹/ 台中/ 台南/ 高雄等等人口多而且經濟活動大的車站, 各自形成運輸的核心, 結合附近的各站而成為運輸分區, 透過定時班次的作法, 尖峰時間可能五到十分鐘有一班車, 離峰時間確保十五分鐘左右有一班車, 連絡分區 之內的各站, 不但可以橋接小站的使用者到大站轉搭長程運輸, 也可以便利區間的交通. 現在的車輛有許多不同的等級, 我比較傾向直接裁編成二級制, 長程運送和短程運送 各一級, 好處包括: 簡化車次時間表, 減少車輛的多樣性有利採買及維護, 簡化票務 系統促進效率等. 也許有人會想要添加中間一級, 折衷而成為三級. 我比較不傾向這 樣的設計, 但也不是全然反對. 在二級制的設計底下, 就等於只有 '自強' 和 '區間電車' 兩級. 自強由北到南, 也許 只停十數個大站, 例如: 基隆─台北─板橋─桃園─新竹─台中─雲林(斗六)─嘉義─台南─高雄─屏東 這一系列車站. 要轉運到大站之間的其他各站, 就透過區間電車來轉送. 當區間電車的車次充足時, 即使要進行轉運也不會造成時間上的大量消耗. (總比停靠站一大堆, 大家通通都誤點要強得多吧... 囧rz) 同時要統一票務制度, 將短程運輸與長程運輸的票務費用合計在同一張票上. 例如: 乘客從南港上車要前往彰化, 在二級制的設計下, 最快速的搭乘方式是 南港─台北─台中─彰化. 其中前後兩段是短程運輸, 中間一段是長程運輸, 在購票 時必須要能夠 '一票到底',也就是已經把這三段的費用都合計在內. 這樣才夠方便. 不用到了轉運的大站還要另外購票. -- 人生而孤讀. --

※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 59.116.32.3 ※ 編輯: Duarte 來自: 59.116.43.20 (07/16 10:42)