※ 引述《Duarte (既自恋又压抑)》之铭言： : 在我的设想中, 台铁的营运可以分成两个大方向: : I) 准确的长程运输: 跨城市的大量运送能力, 以准点为目标. : II) 便捷的短程运输: 城市与近郊的运送, 以班次充足和便利为目标. 现在的台铁长程运输, 误点频繁是个很容易登上媒体的问题. 对应此一问题, 台铁也推出了几次改点计画, 希望能够透过更新排点, 解决误点和调度的困难. 至於成效如何? 恐怕换来的民怨比得到的赞赏要多吧 (空口说白话中. 请参 Railway 板) 长程运输的停靠站势必要少, 减少车辆停靠的站数和时间, 可以减少不确定的因素, 以及停靠所需减速和加速的时间与能量消耗, 又提升效率又促进精确. 但减少停靠站需要面对许多地方的压力. 有些政治人物经常使用 '不照顾某地' 的口语, 来影响停靠站的设立与否. 但是这种 '照顾' 会造成误点的苦果, 应该靠其他措施来 弥补各站的运送需要, 而不是增设许多停靠车站, 造成越近终点站越误点的惨况. 为了补足减少长程班车停靠站数目所带来的影响, 加强短程运输的便利性就更加重要. 类似捷运化的倡议已出现很久了. 基本上就是让 '大站' 附近的各站, 都能够很便捷 前往该站. 好比说台北/ 新竹/ 台中/ 台南/ 高雄等等人口多而且经济活动大的车站, 各自形成运输的核心, 结合附近的各站而成为运输分区, 透过定时班次的作法, 尖峰时间可能五到十分钟有一班车, 离峰时间确保十五分钟左右有一班车, 连络分区 之内的各站, 不但可以桥接小站的使用者到大站转搭长程运输, 也可以便利区间的交通. 现在的车辆有许多不同的等级, 我比较倾向直接裁编成二级制, 长程运送和短程运送 各一级, 好处包括: 简化车次时间表, 减少车辆的多样性有利采买及维护, 简化票务 系统促进效率等. 也许有人会想要添加中间一级, 折衷而成为三级. 我比较不倾向这 样的设计, 但也不是全然反对. 在二级制的设计底下, 就等於只有 '自强' 和 '区间电车' 两级. 自强由北到南, 也许 只停十数个大站, 例如: 基隆─台北─板桥─桃园─新竹─台中─云林(斗六)─嘉义─台南─高雄─屏东 这一系列车站. 要转运到大站之间的其他各站, 就透过区间电车来转送. 当区间电车的车次充足时, 即使要进行转运也不会造成时间上的大量消耗. (总比停靠站一大堆, 大家通通都误点要强得多吧... 囧rz) 同时要统一票务制度, 将短程运输与长程运输的票务费用合计在同一张票上. 例如: 乘客从南港上车要前往彰化, 在二级制的设计下, 最快速的搭乘方式是 南港─台北─台中─彰化. 其中前後两段是短程运输, 中间一段是长程运输, 在购票 时必须要能够 '一票到底',也就是已经把这三段的费用都合计在内. 这样才够方便. 不用到了转运的大站还要另外购票. -- 人生而孤读. --

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