各位喜愛航海大大好,針對上述文章有人討論到有關船舶停航的問題,手邊正好有位資深 輪機長給我的資料,可以摘錄上來給大家參考看看 各海運公司在今年第一季營收皆遭遇到巨額的虧損，更不幸的是各大造船廠建造的新船 又不斷的交船(Delivery)、大量的擁入市場，造成噸位過剩(Surplus tonnage)，無疑 更是雪上加霜，令船無貨可載，如此空前未有的經濟衰退 (Unprecedented recession)， 貨量萎縮、運費更是不符成本，船東為了減少虧損，只有想盡一切的辦法來減少支出 (Cost down)，將艙位過剩的船隻拋錨，停航也就成為不得不採取的手段之一。 另外由於貨量萎縮，船隻噸位過剩，使得船東對有些租約到期的船舶即不再續約。 租不出去的船也只有閒置(Lay up)一途。 一.何謂停航?? 停航(lay-up)、閒置(Idle ship)、灣水(Anchorage)、封存(Mothball)或是 係船(Mooring)，都是同樣的意思就是將船舶錨泊在安全的水域，予以短時間的備便 準備或是長時間的封存不用。只是各國的稱呼不同，在香港叫灣水，而在日本則稱係船。 二.全球船舶停航現況 雖然目前封存大部分都是較小的貨櫃船，但最近也有上萬TEU的貨櫃船，從造船廠交船後就遭受 到直接在外海錨泊封存的命運。在散裝貨船方面，根據(Lloyd’s MIU)五月份的統計數 據，全球亦有382艘散裝船是在停航封存狀態 (in mothballed)。 由於悠關各航運公司的營運狀況，閒置的船舶一般船東都不會對外公佈，但現在船舶 都配置有船舶自動識別系統AIS (Automatic Identification System)，在一定的範圍內 雷達能偵測出船舶的船名、位置、速度等基本資料，用於船舶識別、定位和協助航行避 免碰撞，以及允許港務當局追蹤和監測往來船隻的一個系統，若是港務當局船舶交通服 務(VTS)過去35天都沒有移動過船位，即可判明該船處於停航的狀態。 三.停航水域選擇 選擇在何處錨泊，以何種方式停航、預備停泊多久，怎樣的錨泊方式才是最安全可靠的 ，也是船東必須考慮的因素。首先是停泊地點的選擇條件： 1.寬闊安全、空氣溼度不高並適合錨泊的海域。 2.海面平穩、氣候安定，不會有颱風 (Typhoon)、熱帶氣旋 (Cyclone)或是颶風 (Hurricane) 等的侵襲。 3.位經主要航路必經之海域。 4.長時間錨泊船體海生物滋生，需入塢清潔而考慮進出方便的水路。 5.船員調動、補給、船舶管理容易的港口。 綜合上述目前在東南亞的新加坡外海、印尼的巴丹島附近、菲律賓的蘇比克灣或是荷 蘭鹿特丹外港都停滿了錨泊的船隻，就連高雄外港錨區亦停泊十多艘馬士基、NYK、OOCL 、陽明、萬海等閒置的船隻。由於港口外海停滿了錨泊的船隻，造成進出水域時須特別小 心，美國船東互保協會(American P&I)今年四月就發出警告通知(Circular)，在新加坡外 海通行該海域而發生碰觸到錨泊中船隻的意外碰撞(Collision)事故已明顯增加。 四.停航種類 1.熱機滯留 (Hot lay-up) 船東打算短時間的停航，符合船籍國及船級協會的相關規定，機器維持在備便狀態 (Stand-by)，船上保持法規或港口國要求的最低船舶安全保養操作人員。Hot laid-up只 須少數幾位有經驗的船員留守和最少的機器運轉操作，復航準備工作時間短。 2.冷機閒置 (Cold lay-up) 適合長時期的停航，船舶錨泊於安全水域，所有機器、裝備、系統全部關閉停止，船 上人員全體下船，由岸上海事顧問公司派員處理安全當值及機器裝備停止後的基本保養， 在重新投入營運前必須安排入塢工程及相關的檢驗。 ※Cold laid-up最大的好處是較Hot laid-up節省更多的支出。 五.船級及法規針對船舶停航的要求 國際諸多驗船協會如勞氏(Lloyd’s)、德國(GL)、挪威(DNV)等驗船協會，都會針 對閒置的船隻增訂附錄(Annex)或是一些指導(Guide)規定，船東只要想將所屬船隻停 航就必須通知其所屬的船籍國和驗船協會，同時提出一個停航的保養計畫給驗船協會審 核，在復航之前亦必須檢驗某些項目以確保機械、裝備都在滿足工作條件的適航狀態。 有些港口國，如新加坡MPA(Maritime and Port Authority of Singapore)要求至少船副 及輪機人員各一名留守在船上。 六.停航後再復航 根據停航的時間長短，復航所花費的時間亦不同，通常停航在一個月以內，復航所 需的時間為一天即可，但停航一個月以上到一年之間則復航所需的時間約一個星期，若 是停航一年以上則復航所需的時間更長，可視船體海生物附著的狀況而進塢安排清洗。 七.船舶閒置時的保養注意事項 勞氏驗船協會針對停航的船隻發展出閒置船舶的準備和保護 (Ship preparation a nd protection during lay-up) 指導方針，包括船隻停泊中的保養、安全的維護。 主 機製造商Wartsila也發布Recommendations for the treatment of temporarily laid-u p RTA Engine的技術通報，Man diesel主機製造商也有類似的技術通報laying up vesse ls updated recommendations，內容上雖大同小異，但極具參考價值，在此不多贅述停 航時主機的保養維護。 長時間所有機器和系統全部關閉停止 (Shut down) 若疏忽了閒置時期應該有的保養 過程，很可能造成機器退化或系統失去功能，尤其是現代商船大量的使用電子設備和電 腦控制，整個系統較為複雜。機艙保持良好通風乾燥以及電器品的絕緣除濕(Dehumidify) 變成非常重要的工作和過程。 通常驗船協會或是引擎製造廠會提供Hot/Cold lay-up時所須注意的要項以Check Lis t的方式，按照船體、機械、電裝、住艙、甲板不同的區域等施以不同的保養檢測或是維 持機器存封在良好的狀況。 八.結語 未來二、三年將有數百艘的貨櫃船將進入市場，使得運力過剩的問題將更加嚴重， 船東只有透過船隻的停航，短期或長期的存封過剩的運力，同時配合船速的降低來減少 營運的成本。另一個減輕運力過剩問題的就是拆解船齡20年以上老舊的船舶，但至2012 年拆解老舊船舶所削減之運力亦緩不濟急。經濟復甦的快慢將影響到未來商船停航船隻 是否再繼續增加的主要因素。 放眼市場整體的均衡發展，船隻與運力供求能夠恢復平衡，只有著力於取消新造船 訂單，才能徹底扭轉船隻供求過剩的問題，無論是拆解(Demolition)、閒置(lay-up)或 者延遲交船(Postpone delivery)都非長遠有效的解決辦法。對船東而言閒置船隻如同放 置昂貴的資產而無任何的利益回收，情況若繼續下去，即便經濟危機逐步遠去，各航線的 貨量仍難以及時回復，海運業者仍要面對嚴峻而難以估計的逆境，最後將使的一些體質 虛弱的海運業者可能不堪虧損而陷入絕境。 -- 她的淚水還是溫熱的,然後...那是她最後的笑容 我為了不想忘記這個笑容,拼命的按下心裡的快門, 將它烙印在眼中,烙印在腦海中,烙印在心裡,烙印在我的一生... --

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