各位喜爱航海大大好,针对上述文章有人讨论到有关船舶停航的问题,手边正好有位资深 轮机长给我的资料,可以摘录上来给大家参考看看 各海运公司在今年第一季营收皆遭遇到巨额的亏损，更不幸的是各大造船厂建造的新船 又不断的交船(Delivery)、大量的拥入市场，造成吨位过剩(Surplus tonnage)，无疑 更是雪上加霜，令船无货可载，如此空前未有的经济衰退 (Unprecedented recession)， 货量萎缩、运费更是不符成本，船东为了减少亏损，只有想尽一切的办法来减少支出 (Cost down)，将舱位过剩的船只抛锚，停航也就成为不得不采取的手段之一。 另外由於货量萎缩，船只吨位过剩，使得船东对有些租约到期的船舶即不再续约。 租不出去的船也只有闲置(Lay up)一途。 一.何谓停航?? 停航(lay-up)、闲置(Idle ship)、湾水(Anchorage)、封存(Mothball)或是 系船(Mooring)，都是同样的意思就是将船舶锚泊在安全的水域，予以短时间的备便 准备或是长时间的封存不用。只是各国的称呼不同，在香港叫湾水，而在日本则称系船。 二.全球船舶停航现况 虽然目前封存大部分都是较小的货柜船，但最近也有上万TEU的货柜船，从造船厂交船後就遭受 到直接在外海锚泊封存的命运。在散装货船方面，根据(Lloyd’s MIU)五月份的统计数 据，全球亦有382艘散装船是在停航封存状态 (in mothballed)。 由於悠关各航运公司的营运状况，闲置的船舶一般船东都不会对外公布，但现在船舶 都配置有船舶自动识别系统AIS (Automatic Identification System)，在一定的范围内 雷达能侦测出船舶的船名、位置、速度等基本资料，用於船舶识别、定位和协助航行避 免碰撞，以及允许港务当局追踪和监测往来船只的一个系统，若是港务当局船舶交通服 务(VTS)过去35天都没有移动过船位，即可判明该船处於停航的状态。 三.停航水域选择 选择在何处锚泊，以何种方式停航、预备停泊多久，怎样的锚泊方式才是最安全可靠的 ，也是船东必须考虑的因素。首先是停泊地点的选择条件： 1.宽阔安全、空气湿度不高并适合锚泊的海域。 2.海面平稳、气候安定，不会有台风 (Typhoon)、热带气旋 (Cyclone)或是飓风 (Hurricane) 等的侵袭。 3.位经主要航路必经之海域。 4.长时间锚泊船体海生物滋生，需入坞清洁而考虑进出方便的水路。 5.船员调动、补给、船舶管理容易的港口。 综合上述目前在东南亚的新加坡外海、印尼的巴丹岛附近、菲律宾的苏比克湾或是荷 兰鹿特丹外港都停满了锚泊的船只，就连高雄外港锚区亦停泊十多艘马士基、NYK、OOCL 、阳明、万海等闲置的船只。由於港口外海停满了锚泊的船只，造成进出水域时须特别小 心，美国船东互保协会(American P&I)今年四月就发出警告通知(Circular)，在新加坡外 海通行该海域而发生碰触到锚泊中船只的意外碰撞(Collision)事故已明显增加。 四.停航种类 1.热机滞留 (Hot lay-up) 船东打算短时间的停航，符合船籍国及船级协会的相关规定，机器维持在备便状态 (Stand-by)，船上保持法规或港口国要求的最低船舶安全保养操作人员。Hot laid-up只 须少数几位有经验的船员留守和最少的机器运转操作，复航准备工作时间短。 2.冷机闲置 (Cold lay-up) 适合长时期的停航，船舶锚泊於安全水域，所有机器、装备、系统全部关闭停止，船 上人员全体下船，由岸上海事顾问公司派员处理安全当值及机器装备停止後的基本保养， 在重新投入营运前必须安排入坞工程及相关的检验。 ※Cold laid-up最大的好处是较Hot laid-up节省更多的支出。 五.船级及法规针对船舶停航的要求 国际诸多验船协会如劳氏(Lloyd’s)、德国(GL)、挪威(DNV)等验船协会，都会针 对闲置的船只增订附录(Annex)或是一些指导(Guide)规定，船东只要想将所属船只停 航就必须通知其所属的船籍国和验船协会，同时提出一个停航的保养计画给验船协会审 核，在复航之前亦必须检验某些项目以确保机械、装备都在满足工作条件的适航状态。 有些港口国，如新加坡MPA(Maritime and Port Authority of Singapore)要求至少船副 及轮机人员各一名留守在船上。 六.停航後再复航 根据停航的时间长短，复航所花费的时间亦不同，通常停航在一个月以内，复航所 需的时间为一天即可，但停航一个月以上到一年之间则复航所需的时间约一个星期，若 是停航一年以上则复航所需的时间更长，可视船体海生物附着的状况而进坞安排清洗。 七.船舶闲置时的保养注意事项 劳氏验船协会针对停航的船只发展出闲置船舶的准备和保护 (Ship preparation a nd protection during lay-up) 指导方针，包括船只停泊中的保养、安全的维护。 主 机制造商Wartsila也发布Recommendations for the treatment of temporarily laid-u p RTA Engine的技术通报，Man diesel主机制造商也有类似的技术通报laying up vesse ls updated recommendations，内容上虽大同小异，但极具参考价值，在此不多赘述停 航时主机的保养维护。 长时间所有机器和系统全部关闭停止 (Shut down) 若疏忽了闲置时期应该有的保养 过程，很可能造成机器退化或系统失去功能，尤其是现代商船大量的使用电子设备和电 脑控制，整个系统较为复杂。机舱保持良好通风乾燥以及电器品的绝缘除湿(Dehumidify) 变成非常重要的工作和过程。 通常验船协会或是引擎制造厂会提供Hot/Cold lay-up时所须注意的要项以Check Lis t的方式，按照船体、机械、电装、住舱、甲板不同的区域等施以不同的保养检测或是维 持机器存封在良好的状况。 八.结语 未来二、三年将有数百艘的货柜船将进入市场，使得运力过剩的问题将更加严重， 船东只有透过船只的停航，短期或长期的存封过剩的运力，同时配合船速的降低来减少 营运的成本。另一个减轻运力过剩问题的就是拆解船龄20年以上老旧的船舶，但至2012 年拆解老旧船舶所削减之运力亦缓不济急。经济复苏的快慢将影响到未来商船停航船只 是否再继续增加的主要因素。 放眼市场整体的均衡发展，船只与运力供求能够恢复平衡，只有着力於取消新造船 订单，才能彻底扭转船只供求过剩的问题，无论是拆解(Demolition)、闲置(lay-up)或 者延迟交船(Postpone delivery)都非长远有效的解决办法。对船东而言闲置船只如同放 置昂贵的资产而无任何的利益回收，情况若继续下去，即便经济危机逐步远去，各航线的 货量仍难以及时回复，海运业者仍要面对严峻而难以估计的逆境，最後将使的一些体质 虚弱的海运业者可能不堪亏损而陷入绝境。 -- 她的泪水还是温热的,然後...那是她最後的笑容 我为了不想忘记这个笑容,拼命的按下心里的快门, 将它烙印在眼中,烙印在脑海中,烙印在心里,烙印在我的一生... --

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