推古夫溫馨提醒 那30CM小妹我打鐵趁熱，跟大家介紹一下安全駕駛的守則 安全駕駛守則可以分為機車安全配件、人身安全部品跟防衛性駕駛 機車安全配件大家目前應是比較不會用上，而且外面的出租車也絕對一樣也看不到 因此今天重點放在後兩項。 先介紹人身安全部份 一般高速行駛的重型或超大型機車會使用 手套、防摔衣、靴子、安全帽 前三項比較不適合一般上路使用，就跳過不說 主要來說安全帽 安全帽一般會分成全罩式與3/4式以及半罩式 安全性依序遞減 全罩式顧名思義就是保護頸椎以上的整個頭部 並且會有護顎，有些廠牌會做護顎可開式，方便對話或使用嘴巴，當然相對安全性就降低了 安全帽目前有的規格有 ‧ CNS 2396規格 中華民國標準認證機車用安全帽規格(CNS 13371為自行車用) ‧ DOT規格 美國普通(一般)道路安全標準規格(廠商自行測試) ‧ ECE R22-05規格 歐盟安全標準規格 ‧ JIS規格C種規格 日本舊制普通(一般)道路標準規格 ‧ JIS T8133:2000規格 日本新制普通(一般)道路標準規格 ‧ SNELL M2005規格(影片) 現行國際認可的賽車安全標準規格 世界公認最高等級之安全標準規格 購買時記得考慮實際需求依規格選購。 再來安全帽的結構主要分成三部分 第一：帽殼 顧名思義，就是最外層，一般主要由塑鋼製造，其次還有玻璃纖維或碳纖 目前較高級的安全帽多採用複層有機纖維為主體 用途是用於對抗堅硬路面的撞擊 為了達成這個目的，帽殼除了材質上的不同 在形狀上各家也會略有不同，但設計都是圓弧形為基礎，以求卸除撞擊力道。 第二：中介質 在帽殼與頭部之間，安全帽會墊上一層高密度的發泡塑料(看起來像保麗龍) 再敷上絨布內襯，主要用途是為了吸收衝擊力 因此千萬不要以為這是偷工減料或是任意替換 因為每頂安全帽的整體結構都是經過設計的，尤其是越昂貴的安全帽 它在外殼耐撞防碎裂的程度與中介潰縮的設計是環環相扣的 任意變更設計將損害安全係數。 第三：扣帶 將安全帽固定於頭上的繫繩，安全帽再好，只要不在你頭上就毫無意義 因此扣帶在安全帽的結構中也是極為重要的一部。 現在市面較常見的扣帶有三種 1.塑膠扣：極不安全，大力拉扯即可破壞，因此不建議使用。 2.鐵插扣：塑膠扣的進階版，相傳某個角度快速扯動就會鬆開。 3.雙D 扣：以兩個D型鐵環構成，是前較安全鉚具型式，可承受超過300KG的拉力。 了解這些安全帽小知識之後，最重要的 就是騎乘機車請帶著它們上路，如上所說的，你買的安全帽再好 但是發生事故時，它不在你頭上就一點意義也沒有了！ ==============我是分隔線============== 然後有鑑於大家最近慢慢地陸續考取駕照 (連弘音都過了！) 順便介紹一下防衛駕駛的觀念 防衛駕駛：在道路上，任何事情都有可能發生，你不去找災禍，災禍也會來找你 因此我們需要有一套積極躲避災禍的觀念，那就是防衛性駕駛。 首先我們先來看看在道路上會遇到甚麼事情 1.車禍：https://www.youtube.com/watch?v=mPYhdXUBylM (3分鐘14個事故中有3個是台灣事故，台灣之光~) 2.遇到傻子：http://youtu.be/lKXQOTc92ao 3.被飛機上：http://youtu.be/gLgUPfDjpqw 4.隕石掉落：http://youtu.be/jvI_sK4WwEE 5.得到金幣：http://youtu.be/gTM2PFp0e4M 事故百百種，到底該怎麼預防呢？ 首先，最重要的是你必須要知道，道路上的每一個物體 「都等待著機會要撞你」 所以你絕對不能讓它們找到機會來撞你！ 這句話成立的對象包含飛機跟隕石，還有分隔島，沒錯！不要懷疑！ ( http://i.imgur.com/uGtK6OO.jpg ) 既然如此可怕，那該不該上路呢？路還是要上的 但是我們必須要為了各種狀況做一個準備 尤其是當你遇到別人的車禍時，更應該注意它怎麼發生的，並引以為戒 在路上，各種交通工具要發生事故前，都會有一個緩衝空間 因此防衛駕駛就是要告訴你如何在事情發生的前夕抓住時機利用緩衝 防禦駕駛是一種預測危險、進而遠離危險的一種用路哲學 對於人、車密度極度擁擠的國內交通而言，防禦駕駛的導入除可免除 本身引起的危險外，對於因他人引起的危險也能經由預測而避免涉入 其可能導致的事故。 要進行事故躲避前，你應該要先知道車子的性能 尤其是控制車子狀態的輪胎跟煞車 輪胎有幾個重要的東西必須要了解 輪胎的主要功能有︰ （1）提供前進、煞車的作用力。 （2）提供改變與維持方向的作用力。 （3）吸收垂直震動的力。 影響輪胎抓地力的有 (1)輪胎材質。 (2)地面狀況：地面狀況影響輪胎抓地力甚鉅，平常行駛，必須時時注 意不同路面狀況，設想可能發生的危險。 (3)輪胎胎紋深度：胎紋的深淺對於輪胎抓地力，主要是在雨天潮濕的路面上有較大的影響。 由於潮濕的路面上有一層水膜，若輪胎沒有胎紋或胎紋太淺，水膜無法順著紋路排開，輪 胎與地面間便會有一層水膜，減少輪胎與地面的接觸面積，產生類似在水面上漂浮的現象 ，一般稱水漂現象。 （4）輪胎胎壓：胎壓過低，輪胎的變形量變大，表示輪胎的滾動阻力變大，會較耗油，持 續高速行駛易爆胎。胎壓過高，胎面中央凸出，接觸面積小，排水性變差，在溼地上煞車 距離會變長。唯有保持適當的胎壓，方可使輪胎的抓地力維持在最佳狀態。 （5）輪胎新舊：新胎表面會殘存一層脫膜劑，必須磨合一小段時間才能獲得穩定的摩擦力 （一般約行駛200公里後可達正常狀況）；舊胎則可能因為橡膠老化變質，使抓地力降低或 易脫唇爆胎。 （6）車輛重量：理論上，輪胎與地面的麼擦力應隨著車重增加而增加，但實際上摩擦力 增加的幅度不若車重來的大，因此當車輛載滿乘客或貨物時，其輪胎與地面的摩擦力與車 重的比值較空車時小，亦會使煞停距離增加。 （7）輪胎滑動比：滑動比代表的是輪胎與地面間相對滑動的狀況，可以假設，0%為輪胎完 全的滾動（輪胎自由滾動、與地面間沒有相對滑動），而100%則是輪胎鎖死不轉，在地面 上滑動。如緊急煞車時，因煞車踏板踩得重又急，若車輛無配置防鎖死ABS，則輪胎會鎖死 不轉動而與地面產生滑動，並在地面留下黑色胎痕。一般而言，輪胎摩擦係數會隨滑動比 增加而下降，且輪胎的側向摩擦係數會顯著地減少，甚至接近0，尤其是橫向（用來轉彎的 力）的輪胎抓地力下降的幅度很大，當滑動比100%時，橫向抓地力幾乎接近0，因此煞車時 ，若前輪鎖死，將因橫向抓地力接近0而滑動，所以雖駕駛人轉動方向盤迴避前方障礙物， 然車輛仍無法轉彎，成直線滑動，故無法迴避前方障礙物。 緊急煞車狀況下的車輛特性 由於輪胎提供煞車、轉彎的功能，平常開車，遇到紅綠燈要把車停下來，只要鬆開油門， 緩緩的踩下煞車便可平順的將車停下，而煞車過程中輪胎都是一直保持轉動的。可是如果 發生緊急狀況的時後候，可就沒那麼平順了。 有一種極端的狀況是駕駛人應有的基本認知。假設有一個小朋友突然從路旁衝出，駕駛者 一定會用力踩下煞車踏板，藉由機械作用的傳遞，煞車系統會分別給予兩輪（假設是機 車）煞車力，而且因為緊急，煞車的力道可能大到足以讓輪胎鎖死，此時前軸輪胎先鎖死 還是後軸輪胎先鎖死，對於車輛的動態會有很大的影響。 （1）前軸先鎖：在緊急煞車的過程中，若前軸輪胎先鎖死，後軸輪胎仍繼續保持轉動： 由之前所說的，當滑動比為100%時，橫向幾乎沒有摩擦力，可知此時前輪幾乎沒有橫向 摩擦力，因此前輪失去了轉向能力。也就是說，此時就算轉動方向盤車輛也是沒有轉向反 應，直直地往前衝。如果幸運的話可以在撞到小朋友之前停下來，運氣不好的話，則連閃 避的機會都沒有，直接撞上。 （2）後軸先鎖：若後軸輪胎先鎖死，前軸輪胎繼續滾動，同樣地，後軸會失去橫向的抓地 力，無法維持直行的穩定，車尾會往一邊偏擺，嚴重的甚至可能會失控轉圈（甩尾失控） 。這種情況下，連車輛都無法維持穩定，更遑論要閃避小朋友了，甚至會波及其他鄰近車 輛或撞上安全島，後果十分嚴重。 （3）同時鎖死：前後軸約同時鎖死，則情況和前軸先鎖死十分類似，車輛可維持穩定但會 失去轉向閃避的能力。 如上所述，行駛中當輪胎鎖死（一般發生在緊急煞車），輪胎將失去橫向抓地力而發生危 險。事實上，起步時若輪胎空轉打滑（一般發生在斜坡、冰雪地或非舖裝的碎石路起步） ，輪胎也將失去橫向力而同樣發生危險。 試想行駛中的車輛當有緊急狀況發生，駕駛人緊急又猛又快地踩 下煞車，此時可能有三種結果： A. 可能導致前輪鎖死：此時因失去橫向力，車輛將失去轉向能力，雖然駕駛人轉動方向盤 ，但車輛仍不聽使喚往前衝而撞擊前方障礙物。 B. 可能導致後輪鎖死：此時因失去橫向力，車輛尾部將失去橫向支撐能力而甩尾失控。 C. 若車輛配備有前後輪完整防鎖死煞車系統（ABS），則在前輪與後輪不會鎖死下，維持 一定之橫向力，方向盤仍保有部分轉向力以迴避障礙物，且車輛尾部亦有橫向支撐力而不 致於甩尾失控。是否能迴避當時緊急狀況，可能視當時天時、地利與人和了。（備註：若 能養成保持足夠安全車距之駕車習慣，能迴避的機率相對提高很多） 因此我們在煞車時，絕對不能做鎖死的動作，我們使用煞車的目的只要求： （1）能產生足夠的減速度，在合理的距離內使車輛停下來。 （2）有一定的穩定度，不因溫度或乾濕而造成過大影響。 （3）即使煞車系統發生故障（非同時併發許多故障），也可以讓車輛在 合理的範圍內停下來。 （4）維持車輛煞車過程中的動態穩定，即無論在何種載重與路面狀況下，後軸車輪都不 應比前軸先鎖死。 要達成這樣的目的，有幾道手續： (1)依車主手冊建議定期更換煞車油。煞車時會產生高熱，持續高熱下除會產生熱衰退外，更 嚴重的是熱會傳導至煞車管路中的煞車油，使煞車油升溫達到沸點而汽化。汽化後，由於 氣體具有可壓縮的特性，當踩下煞車時管路中的液體推動到氣體，造成氣體壓縮但不會將 力量繼續傳遞下去，最終造成煞車失靈。依據DOT4的要求，煞車油的沸點在230℃以上， 但當煞車油中的含水量3.5%時，沸點降至155℃，由此可知在煞車油使用過一段時間後， 沸點會因煞車油含水量增高而降低，更容易因溫度的升高使煞車油汽化，導致煞車失靈。 因此，為確保安全，最好參考原廠建議定期更換煞車油。 (2)了解自己車子的煞車反應。每一款車種的煞車操作設計都有些不同，無論是拉桿的回授 度/深度/行程、煞車所需的拉力、操作力的線性感、煞車力的反應快慢等等都各有差異。 因此建議找個空曠安全的地方，熟悉了解一下自己車子的煞車特性，尤其是練習緊 急狀況下的煞車感覺，像是如何能達到最高減速度並且不造成失控，或是車輪鎖死現象的 體驗。如此，才能在緊急狀況發生時保持鎮定。 懂得如何煞車後還要懂得如何閃避，閃避又分成幾個方向 1. 路口篇 （1）綠燈時應有的防禦考量 ◎ 情境描述：路口時，當我方車道為綠燈時！ ◎說明：國內常見有人會闖紅燈；砂石/大貨車闖紅燈肇事時有所聞！ (車禍影片中，被撞到飛在天上的就是台灣闖紅燈的車輛) ◎ 防禦認知： （A）路口時應將右腳帶著煞車踏板，並看一下左右狀況。 （B）至於車速的決定應考量萬一有人闖紅燈時，我車可以煞停或迴避，對於可能因建築物 影響左右視線的路口，因空間受阻尤應注意。 ◎ 應用： （A）車流量不大的路口（鄉下、深夜~清晨時段）； （B）我方車道為支線時； （C）我方車道為直行綠燈後之左轉綠燈時，此時正是左轉者趕著綠燈，而紅燈車道者也搶 著通行的時間點。 （2）無號誌路口之防禦動作 ◎情境描述：無設置交通號誌的十字路或丁字路口！ ◎ 說明：此類路口常見有人或車輛竄出，其竄出程度、車輛型式多樣。 ◎防禦認知： （A）如煞車特性所述，煞車力的建立需要反應時間。因此應將右腳帶著煞車踏板至微有 煞車力，因該段反應時間的縮短，可能是避免一次意外事故的關鍵。 換言之，從認知到危險→鬆油門→踩煞車等反應時間， 一般人估計約需耗時0.5~1.0秒，假設行車時速90km/h（相當於每秒鐘已行駛25公尺遠） 對路口突然竄出之車輛可提早爭取約15公尺的緩衝空間。 （B）至於車速的決定應考量萬一有人竄出時，我車可以安全閃避為前提，對於視線受影響 的路口，因空間受阻更應注意預留反應時間與空間。 ◎應用： （A）此類路口常見車輛竄出，其竄出程度或僅止於路邊、或部分佔用我方車道、或橫越 我方車道；其中又以機車騎士無視左方來車竄出右轉最為常見，經常把左方來車的用路人 嚇得魂飛魄散，但他本身似乎若無其事。 （B）『將右腳帶著煞車踏板至微有煞車力』此舉防禦動作，因可爭取緊急狀況下煞車反應時間，在很多場合均可利用，如 a. 駕車經過街尾巷道（小孩可能衝出）； b. 駕車經過鬧區、市場、夜市、廟會等有人潮聚集流動處； （3）與機車並排之停車起步 ◎ 情境描述：駕車停紅燈時，兩側有機車並排停車時！ ◎ 說明：此情境下，一旦號誌轉為綠燈，大多人均油門踩下往前衝。但是當兩側有任一機 車（尤其是老弱者騎乘或載有老弱者時）時，可能因起步瞬間重心不穩左右搖擺而與我車 稍碰撞致摔倒，造成機車上老弱者傷亡，後續官司訴訟纏身，煩惱憂愁數月甚至數年。 ◎ 防禦認知：遇此情境，雖號誌轉為綠燈，應暫緩起步，待前、左、右車拉出安全距離後 再行起步。 ◎ 應用：此防禦動作之起源為勿與大車爭道（包括起步時與行進中），宜多加禮讓大車， 行進中或超越其他車時更應注意與其保持橫向間距或在適當時機，輕按喇叭提醒其他車輛。 2. 轉彎與彎道 （1）右轉時之行進路線哲學 ◎情境描述：騎車右轉應注意什麼！ ◎說明： （A）機車、行人之機動性高，對於汽車右轉時與機車、行人甚至另一部汽車碰觸案例時 有所聞。為避免類似事故，除駕駛人為因素的考量外，汽車右轉時之行進路線選擇具有極 大關聯性。駕駛大型車輛尤應注意。 （B）設有機車專用道的路段，因機車享有優先權，若不幸與汽車碰觸可能需承擔較少責任。 （C）本段之防禦認知提出降低此類事故的想法，但應用上可能與現有交通規則稍有牴觸。 ◎ 防禦認知： （A）為降低右轉時與右方之機車碰撞機率，於右轉前所選擇之行車路徑有絕對之影響。 （B）應明確即將行駛之方項的意思表示(打方向燈並再度確認)。 （C）注意轉彎向之後方來車，在一定安全的狀況下盡可能用肉眼確認，避免後照鏡死角。 ◎ 應用： （A）以分隔島區分快、慢車道，快車道上禁止右轉而僅能於慢車道右轉之規定，與此防禦 認知似有異曲同工之妙。 （B）大型車或聯結車因車較長，可能無法依循此觀念，但其伴隨的前後軸輪迴轉半徑差異 大與右下方視野死角的特性，是另一需特別考量的因素， 3. 依規定兩段式左轉。 ◎情境描述：騎車如何左轉。 ◎說明：台灣現行道路交通有些路段有設置兩段式左轉停車格，有些則依標示停等左轉。 ◎防禦認知：兩段式左轉主要是為了避免慢車從外車道(慢車道)切入內車道(快車道)造成 交通堵塞甚至傷亡事故(請見車禍 00:39~00:45)。因此只要在該行駛該路段時，無法立即 辨認是否為直接左轉路段時，請務必優先進行兩段式左轉。 除此之外，靠右行駛時容易與右轉車輛互相誤會為同一行進目標，因此靠近右轉路口時 請減速確認各方人車均理解你的行進意圖，並禮讓你時，才可通過。 4. 離大型車(砂石車、拖板車之類)遠一點.. ◎情境描述：當你前後左右有超大型巨人，ㄜ不，超大型車輛如砂石車時。 ◎說明：大型車輛因視覺死角大，制動能力差等因素，被限制在產業道路才可行駛。 但就是在這些產業道路上，沒有經驗的機車騎士常常慘死輪下。 (血腥慎入 http://youtu.be/NZeZ8FUmERc PS：其他東西不要看，看畫面就好) ◎防禦認知：依大型車輛駕駛經驗所述，一般砂石車超過30KM/H就不能急停，因此只能輾 過任何在其前方停止的障礙物，並將之作為護墊避免傷及更多用路人，另外大型車輛內、 外輪差極大，機車騎士常常看到砂石車車頭過後就被輾入喪命，因此當行駛過程中遇到 胡佛，不對，遇到大型車輛，請減速並保持絕對安全的距離，包含超車請務必在其直行或 轉彎向的另一側通過，切勿搶吃內輪側。( http://youtu.be/RgfRq7C_y6k ) 5. 注意變換車道(打方向燈及注意後方來車，不要亂剪線)。 ◎情境描述：有一台機車騎在路上，然後就摔車了。 ◎說明：一般車輛均依車道線行駛，若因精神不濟或技術不良而侵占他人車道，很容易 發生意外事故。 ◎防禦認知：騎車過程中請保持自己的車道線，並且在任何變換車道線前10秒務必閃燈 告知其他車輛，並且與「後車」保持安全距離，「後車」車速過快就等待下一次機會。 ( http://youtu.be/drnAdlEtFjw ) 6. 你看的到他他不一定看的到你 ◎情境描述：有些駕駛人有一個極為可怕的錯誤觀念，那就是你看的到他他也看的到你。 ◎說明：事實上，你看的到他，他不一定看的到你，這是由於每台車輛大小高低寬窄長短 皆不同所造成的視線死角也不同，而後照鏡就這麼大，能反射的車輛位置有限，因此你看 的到他他不一定看的到你。 ◎防禦認知：在路上行駛的過程中，千萬別自己跑到其他行駛車輛中視野死角。對方車輛 死角是甚麼不重要，重要的是務必保持某種程度的安全距離，以利其他車輛在運動的過程 有機會因為後照鏡的方向、角度改變而看到你，切勿貼近他車車身。 另外，白天騎車亦可開頭燈，使頭燈光芒反射後照鏡、增加被認知到的可能性，以利彼此 保持安全距離。 7. 離腦殘計程車、公車、大型車遠一點。 ◎情境描述：騎車騎一騎，計程車、公車突然切到你眼前煞車。 ◎說明：大眾交通工具經常臨時停靠路邊解決公眾運輸問題，這一切很流暢沒有甚麼問題 ，但是當你出現在這堆交通工具的右後方時，問題就出來了，這種狀況很有可能造成你在 水溝蓋、標線等處進行緊急煞車，而造成事故。 ◎防禦認知：行駛時應盡可能的避開大眾交通工具的右後方，且超車務必從左方超車，避 免加速狀態下遭遇此類大型車輛壓迫，並且應保持絕對安全距離，讓自己能在無處可避的 狀態下仍有足夠的距離煞停車輛。 8. 超車請由左邊超。 ◎情境描述：當前方車速低於你或是等待右轉時。 ◎說明：前方出現障礙物時，一般駕駛人都會選擇避開並超越障礙物後繼續行駛。 ◎防禦認知：超車絕對是安全駕駛的環節之一，這沒有問題，車速慢不代表安全。在道路 上你必須要保持一種與他車相近速度的狀態，這樣彼此的距離變化極慢，更能夠將注意力 用於其他非認知內的意外，為了要達到這種狀態，你必然需要一定程度的車速，但在這情 形下，若前方12點鐘方向出現三寶，抱歉，慢速車時，你必然要超越他繼續正常行駛，因 此，超車沒有問題，有問題的是，如何安全的超車，這時候你必須要先懂得打方向燈10秒 示警後方來車，接著對其進行剪線，然後切換行駛線路，繼續順暢的加速直到你離開欲超 越之前車，再調整車速至與他車相近之車速。 上面這些是技巧性的，另外就是當你要超車時，請由前車之左方超越，絕大多速減速的車 都是因為要右轉、或是右方道路阻擋、或其他任何原因，總之，慢速車往右行動或右方障 礙的機會絕對比往左(內側快車道)要來的多很多，即便有往左的，你也不會選擇再往左的 左邊，因為通常內側快車道禁行機車。 以上就是簡單的安全駕駛觀念，另外補充一點點較高階的駕車小技巧 (1)側掛 很多人認為藉由重量的轉變可以讓機車轉向，因此逢彎必外掛，而且掛的越出來代表技術 越好，但事實上外掛只會增加車身的傾角，無法讓車輛轉向。根據美國加州賽車學校所做 的一項實驗，騎士無論是完全站立在右側或左側踏板車輛僅會出現些許傾倒，並無法讓車 輛轉向。 其實這道理很簡單，如果重量的轉移可以讓車輛轉向，那麼汽車就不需要方向盤，右彎時 全車的人往右邊擠車子就會右轉了，你會說瘋了嗎?怎麼可能！同理，那麼外掛只會讓你 獲得比較大的彎中傾角，無法讓你的車輛轉向。 那麼如何讓機車正確的轉向?恒典安駕中心的教官陳琮閔說：逆操舵才是正確的方法。簡 單來說逆操舵有如汽車駕駛中的反胎，透過慣性的破壞讓車輛可以快速的傾倒順利過彎。 方法是左彎時左手輕微的把手向外推，讓車輛快速的傾倒獲得轉向，右彎則反之。 透過繞錐練習體驗逆操舵的快速傾倒，由於可將煞車點延後，因此對於陌生的山路及盲彎 的通過有很大的助益。 好處在於這樣的快速轉向可以將入彎點往後，對於不熟的山路或是盲彎駕駛可以獲得更多 道路資訊避免危險。很多人在山路騎車時會有入彎後發現彎角太大吃到對向車道或是滑倒 的經驗，透過逆操舵便可以降低這種情況的發生。當然逆操舵並非萬靈丹，車速太快速入 彎、輪胎磨損或是地面濕冷都會發生危害，減速慢行是不變的安全準則。 (2)滿胎迷思 由於數位單眼的普及，很多人假日喜歡到山路彎道去拍攝機車過彎的追焦照。但其實這些 都是相當危險的舉動。許多騎士也許都懷抱著星夢，騎車發現有人拍照恨不得把愛車與全 身裝備秀出來，車子有多低壓多低，如果磨出火花畫面就更棒了，因此不少其實就只在特 定路段不斷迴轉，希望能被拍到帥氣的照片。 但殊不知這樣其實是把自己推向一個危險的境界。任何一個職業車手都會告訴你 卡普的 時間其實越短越好，因為當車輛壓到太低時輪胎接觸面積其實只剩邊緣，當輪胎衰退、路 面有跳動或是油門控制失誤時下場就是摔車。 因此滿胎其實是不得不的選擇，絕大部分車手都希望車輛是直立的衝刺，因為輪胎會獲得 最佳的抓地力。這也是為什麼賽車測到最高時速的地方絕對都在大直道底。而一般來說外 掛的幅度大約就是移出半個臀部即可，多了不但沒用也不好看。 (3)煞很大 煞車的分配直接影響避震器的反應，不同的煞車配置在大型重機上的影響更鉅，很多意外 就是這樣發生的。 無論是速克達或是大型重機，現在很多車款都配備碟煞。由於碟煞的力道比較大，因此很 多人會把有碟煞的前煞車當作制動車輛的主力，後煞車則是輔助，保持前七後三的比例。 這樣觀念不能算錯，但只適用於直線路段的煞車。大型重機如果僅使用後煞車你會發現後 輪不比前輪有兩個碟盤，煞車力道會比較小，因此需要更長的煞車距離而所有煞車力道都 施加前輪時重心前移時後輪有可能產生浮舉，因此得用三分的後煞車把重心拉回來。 但是到了彎中時與用前煞車會把車身動態立起來，而且你會發現前輪的接地面積又比後輪 來得小，因此按下前煞車時會造成前輪的打滑，任何高手都會告訴你前輪打滑沒得救。許 多人在彎中發生low-side就是在彎中過度用了前煞車所致。 不會騎車其實就跟不會做菜一樣沒什麼丟臉了，多練習學就會了。 (4)滿把握才有保障 不知是不是受到國慶憲兵機車連的影響，台灣有絕大數的騎士騎乘時會把兩根手指放在前 煞車以及離合器上。理由是遇到緊急狀況才能第一時間反應。但其實這也是不正確的觀念 在等級最高的Moto GP賽事中，除非車手在換檔或是煞車，其他絕大部分手指絕對是滿把 握住把手。理由是當油門控制不好時回油以及瞬間的加油都會造成車身前後晃動。因此必 須滿把握才能細膩的控制油門反應。如同開車一樣，沒事腳也不會一直含住離合器或煞車 踏板，精準地控制油門是相當重要的一件事。 學習高階安駕最終目的不再於讓你成為一個賽車手，而是讓你在任何路況下都能安全的駕 駛車輛避免危險。 台灣一直有個奇妙的觀點，改車等於飆車，騎重機也等於飆車。但佔肇事大宗的車禍卻以 一般人居多。台灣一直是個不缺法令規範的地方，但講求人情世故的習慣讓違規者與執法 者間都有個模糊的灰色地帶。相信絕大數的人都有在夜深的街頭看四下無人就直接紅燈右 轉，或是不走斑馬線直接穿梭車道的經驗。當我們用你是飆車族的手指向別人時，卻很自 然的忘記或寬恕自己的違規，總覺得小事不要斤斤計較。到了後來變成喝一杯開車也是小 事，釀成禍事後才後悔。 騎乘重機結伴出遊已經是假日常見的景象，但唯有安全駕駛才有所謂的快樂出遊。 這樣的情形很像現在台灣的升學情況，我們只在意分數、學歷，但你真正學到了什麼卻沒 有人在乎。往後的每一次經驗都可能是用受傷或是死亡的代價換來的。才發現原來在某某 情況下不能這樣做。但通常說出這句話時往往為時已晚，成為車禍案例中的某一個教材。 除了所謂的大綿羊車款外，一般大型重機皆為打檔車，初入門者可以由白牌的輕檔車進行 練習。 在台灣除了性能力外男人最無法忍受的批評就是你不會開車/或騎車。每每這個議題一出 口往往是爭的面紅耳赤。彷彿承認不會開車是件很丟臉的事。而我們所學的開車方法卻老 是停留在我朋友說或是某某車友說的程度，既不專業也不見得正確。 以上，就是拉拉木安全駕駛小教室今天的課程喔！ 請各位學員回家後務必多加練習，讓自己享受乘雲御風的快感時 也能夠保持絕對的安全喔！ 拉拉木小教室我們下次再見~~~ --

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