2010年11月24日 李元龍學長 久違的社課筆記重現江湖XD 沒來的學弟們可以用這個補課~~ 一、營運模式之考量因素 1.新路線通車 2.列車數是否足夠 3.運量預測 & 班距規劃 4.袋型軌位置 5.尾軌 & 聯鎖區(橫渡線) 二、歷年主要營運模式 (一) 1996-1999 路線各自營運期(木柵線通車~~台北車站轉運功能啟用) (二) 1999-2005 雙十字路網時期(淡新中+板南+木柵線) (三) 2006-2010 路線延伸時期(土城線、南港線東延、內湖線) (四) 2010- 路網擴張時期(蘆洲新莊線、信義線、松山線) 三、加班車規劃方式 (一)城際軌道系統 1.台灣鐵路管理局(TRA)：插空隙發車 ◎優點：不影響正班車 ◎缺點： (1)可能沒有空隙可插 (2)為待避正班車，導致行車時間拉長 (3)易受前、後車誤點影響 (4)加班車時段不佳，無法吸引乘客搭乘(例：凌晨三點抵達終點站) →加班車應採取彈性票價，以優惠票價分散正班車乘客 2.台灣高速鐵路(HSR)：預排時刻 ◎優點：定型化時刻表、行車時間一致 ◎缺點：正班車需要微調(包含排點及行車速度) (二)都會區軌道系統~~台北捷運(MRT) 1.插空隙：最早期的做法 2.折返運轉：可節省列車數 →班距不密集時才適用以上兩種方式 3.預排時刻：運轉較順、方便調度司機員 4.班距均勻化：列車運轉較順暢，平均輸運乘客(適用於單一車種的路線) 5.重點車站開門載客：專用於紓解重點車站人潮 →5.需與4.搭配使用 四、台北捷運加班車規劃考量 1.列車數(引入371、381型後才比較夠用，可投入加班車運用) 2.運量變化：全線增加還是特定車站增加？ (1)當線整體之尖峰小時運量 VS 重點車站之尖峰小時運量 (2)車站周圍的住、商開發狀況影響乘客數量(例：板橋超越府中) 3.擁擠度：平均每平方公尺站幾人；每個車廂的密度不同，經平均後： (1)跨年尖峰時間，板南線承載率接近5人/平方公尺 (2)板南線平日早尖峰(0800-0900)，在台北車站=善導寺可達4.4人/平方公尺 →這是一整個小時所得平均值，表示特定班次之特定車廂可超過此值 (3)有趣的乘客行為01：找把手抓的時候可以清出空間讓更多人擠入 (4)有趣的乘客行為02：擠在特定車門，即正對出口電扶梯的車門 §例：淡水線上行最後一節，下行第一節 → 轉乘板南線 4.原有正班車班距：越鬆越容易安排加班車 (1)淡新線之非重疊區間(北投以北、古亭以南)可視情況安排加班車 (2)板南線亞東醫院至南港每三分鐘一班，較不易安排加班車 5.連鎖區/袋型軌位置：限制只能在特定區間安排加班車 6.大型活動 (1)活動地點距離捷運站之距離 (2)活動分類01：演唱會/球賽/遊行→散場後人潮湧現 (3)活動分類02：商展→較均勻的增加乘客量 五、台北捷運歷年加班車模式 (一) 1996-2005 營運車隊萌芽期(雙十字路網期) 策略一：縮短板南線班距→列車數不夠 策略二：綜合以下方法 (1)單向加班車：板南線向東、中和線向北 (2)中間站折返：利用連鎖區；龍山寺=市政府；頂溪=士林，三列開五次。 (二) 2005-2008 營運車隊成長擴展期 §客觀條件：列車增加，主線尖峰班距從7分鐘縮至6分鐘；中間站折返造成部分乘客不便 策略一：單向加班車，不折返運轉 策略二：重點車站開門載客(龍山寺、台北車站；景安) 策略三：加班車納入時刻表，班距均勻化 (1)板南線：江子翠、龍山寺、台北車站→→→昆陽 (2)中和線：景安→→北投 六、結論 1.台北捷運乘客特性：方向性明顯；高度集中於特定區間 →早尖峰進城，晚尖峰出城；台北車站、忠孝復興轉乘人潮多 2.最適策略：雙向採適當班距；單向加班車 →板南線早尖峰上行可達23班/小時 3.未來挑戰：路網逐漸成型，市區轉乘點增加 →最大流量區間預測困難 →各路線營運模式及班距影響乘客轉乘選擇 --

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