2010年11月24日 李元龙学长 久违的社课笔记重现江湖XD 没来的学弟们可以用这个补课~~ 一、营运模式之考量因素 1.新路线通车 2.列车数是否足够 3.运量预测 & 班距规划 4.袋型轨位置 5.尾轨 & 联锁区(横渡线) 二、历年主要营运模式 (一) 1996-1999 路线各自营运期(木栅线通车~~台北车站转运功能启用) (二) 1999-2005 双十字路网时期(淡新中+板南+木栅线) (三) 2006-2010 路线延伸时期(土城线、南港线东延、内湖线) (四) 2010- 路网扩张时期(芦洲新庄线、信义线、松山线) 三、加班车规划方式 (一)城际轨道系统 1.台湾铁路管理局(TRA)：插空隙发车 ◎优点：不影响正班车 ◎缺点： (1)可能没有空隙可插 (2)为待避正班车，导致行车时间拉长 (3)易受前、後车误点影响 (4)加班车时段不佳，无法吸引乘客搭乘(例：凌晨三点抵达终点站) →加班车应采取弹性票价，以优惠票价分散正班车乘客 2.台湾高速铁路(HSR)：预排时刻 ◎优点：定型化时刻表、行车时间一致 ◎缺点：正班车需要微调(包含排点及行车速度) (二)都会区轨道系统~~台北捷运(MRT) 1.插空隙：最早期的做法 2.折返运转：可节省列车数 →班距不密集时才适用以上两种方式 3.预排时刻：运转较顺、方便调度司机员 4.班距均匀化：列车运转较顺畅，平均输运乘客(适用於单一车种的路线) 5.重点车站开门载客：专用於纾解重点车站人潮 →5.需与4.搭配使用 四、台北捷运加班车规划考量 1.列车数(引入371、381型後才比较够用，可投入加班车运用) 2.运量变化：全线增加还是特定车站增加？ (1)当线整体之尖峰小时运量 VS 重点车站之尖峰小时运量 (2)车站周围的住、商开发状况影响乘客数量(例：板桥超越府中) 3.拥挤度：平均每平方公尺站几人；每个车厢的密度不同，经平均後： (1)跨年尖峰时间，板南线承载率接近5人/平方公尺 (2)板南线平日早尖峰(0800-0900)，在台北车站=善导寺可达4.4人/平方公尺 →这是一整个小时所得平均值，表示特定班次之特定车厢可超过此值 (3)有趣的乘客行为01：找把手抓的时候可以清出空间让更多人挤入 (4)有趣的乘客行为02：挤在特定车门，即正对出口电扶梯的车门 §例：淡水线上行最後一节，下行第一节 → 转乘板南线 4.原有正班车班距：越松越容易安排加班车 (1)淡新线之非重叠区间(北投以北、古亭以南)可视情况安排加班车 (2)板南线亚东医院至南港每三分钟一班，较不易安排加班车 5.连锁区/袋型轨位置：限制只能在特定区间安排加班车 6.大型活动 (1)活动地点距离捷运站之距离 (2)活动分类01：演唱会/球赛/游行→散场後人潮涌现 (3)活动分类02：商展→较均匀的增加乘客量 五、台北捷运历年加班车模式 (一) 1996-2005 营运车队萌芽期(双十字路网期) 策略一：缩短板南线班距→列车数不够 策略二：综合以下方法 (1)单向加班车：板南线向东、中和线向北 (2)中间站折返：利用连锁区；龙山寺=市政府；顶溪=士林，三列开五次。 (二) 2005-2008 营运车队成长扩展期 §客观条件：列车增加，主线尖峰班距从7分钟缩至6分钟；中间站折返造成部分乘客不便 策略一：单向加班车，不折返运转 策略二：重点车站开门载客(龙山寺、台北车站；景安) 策略三：加班车纳入时刻表，班距均匀化 (1)板南线：江子翠、龙山寺、台北车站→→→昆阳 (2)中和线：景安→→北投 六、结论 1.台北捷运乘客特性：方向性明显；高度集中於特定区间 →早尖峰进城，晚尖峰出城；台北车站、忠孝复兴转乘人潮多 2.最适策略：双向采适当班距；单向加班车 →板南线早尖峰上行可达23班/小时 3.未来挑战：路网逐渐成型，市区转乘点增加 →最大流量区间预测困难 →各路线营运模式及班距影响乘客转乘选择 --

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