◎講師：創社社長 黃智偉 一、鐵道迷的年輕歲月：臺鐵一年停一線 1988~1991 淡水線、深澳線客運、東勢線、東港線依序停駛 二、臺鐵：一部精密機器的演化 1.公報：類似報紙，定期發送給所有單位的行政命令(雖然真正受文者可能只有幾位) 2.運轉規章(藍皮書)：臺鐵的職務說明書，是執行工作的準則，可由公報修訂 3.在1980年代末，臺鐵內部僅有百分之一的員工具有大學學歷，共兩名碩士 →臺鐵能在沒有高級知識份子的情況下運作複雜的交通系統，實屬不易 4.以規章為行是準則的傳統由英國傳至日本，再交給臺鐵，為理性主義的極致 5.早年「確認再確認」：只要按照規章，每個臺鐵員工都是不可或缺的零件 6.現今「確認確認再聯繫」：自動化後，人的權限縮小，無法自己下決定 7.演變的關鍵是電腦化、機械複雜化、更新速度加快，傳統師徒制瓦解 8.捷運和高速鐵路均是自動化時代的產物，與臺鐵相當不同 9.台灣糖業鐵道早年亦有詳盡的規章，承襲自美國，與臺鐵的日系背景不同 三、台鐵小祕密 1.國音電碼：以注音符號傳電報，上承假名電碼，下接電話聯繫，現在用途有限 2.通訊等級：電信局線路>鐵路局線路>電報 3.原來在各鐵路橋橋頭可見之電報線架因電氣化之高壓電干擾而停用 4.行車記錄器：可記錄時速變化，在早年就採用常用對數圖 5.專用側線與站外側線：貨運鐵路小支線及軍用鐵路(中興一、二號及各機場線) 四、臺鐵帝國衰亡史 1.臺鐵在1945年前受日本扶持，擁有日本國鐵的技術支援 2.戰後，美援要求中華民國採購美方車輛，購入大量柴電機車頭 3.經費不足的部分由世界銀行借貸，利息低但限定廠牌、維修廠 4.結果造成臺鐵以較高的代價維修，且無法獲得技術轉移 5.同時，花費在土木的經費遠遠低於花費在車輛機電上的 →此舉造成日後路線容量不足、擴張受阻、橋梁過度老舊等問題 6.相較之下，日本國鐵早在新幹線計畫開始之前(土地飆漲前)就已收購大量土地 7.1959年八七水災後，臺鐵並無把握機會徹底改善路線，從此錯失良機 →由於經濟成長率驚人，造成物價、地價、勞動成本均快速上揚 8.十大建設中，鐵路電氣化對臺鐵的幫助有限；相較之下，中山高完全擊潰臺鐵 →公路的興起在客運和貨運均給臺鐵造成嚴重打擊 9.臺鐵大批大批的購入電氣化車輛，造成車輛原有正常之新陳代謝被打亂 →必須一次報廢相當大量的舊有車輛 10.由於1950~1980年的發展停滯，台灣的鐵道運輸陷入長久的沒落 →相較之下，日本國鐵同時留下完整的鐵道系統和極為驚人的龐大債務 11.結論：台灣在經濟起飛的同時，鐵路並沒有跟著起飛，反而成為犧牲品 五、鐵路淪亡之惡果 1.城際交通之惡化：中山高開通後迅速飽和，交通黑暗期維持二十年之久 2.高速鐵路站點不佳：地價已高，無法在原有市中心開闢高速鐵路車站 3.城市內交通惡化：缺乏都市計畫造成台北都會之交通打結 4.台北鐵路太晚地下化：1989年才完成初步階段，當時市內交通已相當險惡 (早在1930年代，就有台北鐵路高架化的建議) 5.台北捷運太晚動工：直到現在還在建設市中心基本路網，同樣使交通黑暗 6.台北捷運之效果有限：由於都市結構，造成機車和公車的數量仍然相當龐大 --

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