◎讲师：创社社长 黄智伟 一、铁道迷的年轻岁月：台铁一年停一线 1988~1991 淡水线、深澳线客运、东势线、东港线依序停驶 二、台铁：一部精密机器的演化 1.公报：类似报纸，定期发送给所有单位的行政命令(虽然真正受文者可能只有几位) 2.运转规章(蓝皮书)：台铁的职务说明书，是执行工作的准则，可由公报修订 3.在1980年代末，台铁内部仅有百分之一的员工具有大学学历，共两名硕士 →台铁能在没有高级知识份子的情况下运作复杂的交通系统，实属不易 4.以规章为行是准则的传统由英国传至日本，再交给台铁，为理性主义的极致 5.早年「确认再确认」：只要按照规章，每个台铁员工都是不可或缺的零件 6.现今「确认确认再联系」：自动化後，人的权限缩小，无法自己下决定 7.演变的关键是电脑化、机械复杂化、更新速度加快，传统师徒制瓦解 8.捷运和高速铁路均是自动化时代的产物，与台铁相当不同 9.台湾糖业铁道早年亦有详尽的规章，承袭自美国，与台铁的日系背景不同 三、台铁小秘密 1.国音电码：以注音符号传电报，上承假名电码，下接电话联系，现在用途有限 2.通讯等级：电信局线路>铁路局线路>电报 3.原来在各铁路桥桥头可见之电报线架因电气化之高压电干扰而停用 4.行车记录器：可记录时速变化，在早年就采用常用对数图 5.专用侧线与站外侧线：货运铁路小支线及军用铁路(中兴一、二号及各机场线) 四、台铁帝国衰亡史 1.台铁在1945年前受日本扶持，拥有日本国铁的技术支援 2.战後，美援要求中华民国采购美方车辆，购入大量柴电机车头 3.经费不足的部分由世界银行借贷，利息低但限定厂牌、维修厂 4.结果造成台铁以较高的代价维修，且无法获得技术转移 5.同时，花费在土木的经费远远低於花费在车辆机电上的 →此举造成日後路线容量不足、扩张受阻、桥梁过度老旧等问题 6.相较之下，日本国铁早在新干线计画开始之前(土地飙涨前)就已收购大量土地 7.1959年八七水灾後，台铁并无把握机会彻底改善路线，从此错失良机 →由於经济成长率惊人，造成物价、地价、劳动成本均快速上扬 8.十大建设中，铁路电气化对台铁的帮助有限；相较之下，中山高完全击溃台铁 →公路的兴起在客运和货运均给台铁造成严重打击 9.台铁大批大批的购入电气化车辆，造成车辆原有正常之新陈代谢被打乱 →必须一次报废相当大量的旧有车辆 10.由於1950~1980年的发展停滞，台湾的铁道运输陷入长久的没落 →相较之下，日本国铁同时留下完整的铁道系统和极为惊人的庞大债务 11.结论：台湾在经济起飞的同时，铁路并没有跟着起飞，反而成为牺牲品 五、铁路沦亡之恶果 1.城际交通之恶化：中山高开通後迅速饱和，交通黑暗期维持二十年之久 2.高速铁路站点不佳：地价已高，无法在原有市中心开辟高速铁路车站 3.城市内交通恶化：缺乏都市计画造成台北都会之交通打结 4.台北铁路太晚地下化：1989年才完成初步阶段，当时市内交通已相当险恶 (早在1930年代，就有台北铁路高架化的建议) 5.台北捷运太晚动工：直到现在还在建设市中心基本路网，同样使交通黑暗 6.台北捷运之效果有限：由於都市结构，造成机车和公车的数量仍然相当庞大 --

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