http://www.superbikeplanet.com/2007/Dec/071217b.htm 所有在paddock裡的技師們都知道 從碼表上的圈速就可看出來Big-Bang引擎真的有他的效果 但卻看不出來到底為什麼會有效 最被接受的猜測結果是 因為不對稱點火間距 ☆:火星塞點火 活塞位於上死點 ↑:活塞位於上死點 ↓:活塞位於下死點 傳統對稱180度點火引擎 Big-Bang不對稱點火引擎 汽缸 一 二 三 四 一 二 三 四 (90度點火) (或是雙缸同時點火) 曲軸 0 ☆ ↓ ↓ ↑ ☆ 吸 壓 ↓ 爆 排 壓 吸 爆 吸 壓 壓 旋轉 90 爆 排 壓 吸 爆 ↓ ☆ 壓 爆 排 壓 吸 爆 壓 爆 壓 角度 180 ↓ ↑ ☆ ↓ ↓ 壓 爆 ☆ 排 吸 爆 壓 排 壓 爆 爆 270 排 吸 爆 壓 排 ☆ ↓ 爆 排 吸 爆 壓 排 爆 排 爆 360 ↑ ↓ ↓ ☆ ↑ 爆 排 ↓ 吸 壓 排 爆 吸 爆 排 排 450 吸 壓 排 爆 吸 ↓ ↑ 排 吸 壓 排 爆 吸 排 吸 排 540 ↓ ☆ ↑ ↓ ↓ 排 吸 ↑ 壓 爆 吸 排 壓 排 吸 吸 630 壓 爆 吸 排 壓 ↑ ↓ 吸 壓 爆 吸 排 壓 吸 壓 吸 720 ↑ ↓ ↓ ↑ ☆ 吸 壓 ↓ 造成後輪在動力密集輸出的那一刻滑動 扭力輸出的高峰結束後 後輪便又恢復抓地力 跟傳統對稱點火的引擎比起來 後輪有抓地力的時間就長多了 但輪胎的結構對於這麼快的變化真的有反應嘛? 當車廠的工程師將曲軸的點火角度由正統的Big-Bang(雙缸同時點火) 改為將點火稍為分散一些的long-bang(如上圖的90度點火) 照理來說 抓地力應該會降低 但結果不是這樣 也許這並不是輪胎的問題 必竟在缺少實際證據下 一切都只是猜想 在最終站瓦倫西亞的那個星期六晚上 雖然YZR-M1這一季的實力並不是很好 但Yamaha很有勇氣的給了我們一些數據資料 先是800cc 與990cc在Mugello的比較 800cc在直線慢了6英哩 彎道中卻快了5英哩 油門全開的時間從15%提升到25% 在Jerez 同個彎800cc的煞車點比990cc還晚了15公尺 加油出彎則早了15公尺 這解釋了圈速跟990cc的車比不僅沒變慢 甚至還快了許多 Yamaha還說 這個賽季中 M1總共有三種版本的引擎 馬力輸出提升了4% 最高轉速提升了1000轉 油料消耗也少了3% 第一版只用在最初兩站 第三版則在Brno開始使用 賽季初跟Ducati一擊離脫的極速比慢了4% 到了賽季末已經將差距縮短一半了 最初引擎監理系統會為每個檔位自動使用不同的點火mapping 但是現在可藉由GPS的幫助 每個不同的彎有各自對應的mapping!! 以上那些只是Yamaha端出來的開胃菜 真正的大餐是由Yamaha的技術研發部門總經理古澤正雄 親自講解"什麼是Big-Bang?" 古澤桑的專長是合聲學(@@....) 所以用"信號-雜訊比"來解釋他對Big-Bang的理論也不是一件奇怪的事 當使用收音機聽電台時 所謂調到正確的頻道就代表的是 選擇一個正確 且跟背景雜訊比相對強大有力許多的信號 因為有此差距 一直存在的背景雜訊就可視為不存在 那這跟摩托車引擎有什麼關係? 假設油門跟後輪是有直接關聯的 在理想情況下 油門開度增加10% 後輪接受的力量也會增加10% 現代的電子設備就是要盡力提供這種線性的油門反應 跟據古澤桑的理論 信號就是引擎油氣爆炸所產生的扭力 雜訊就是曲軸 連桿 活塞在引擎內部移動所造成的"慣性扭力" 在低轉時 慣性扭力的干擾並不嚴重 但在12000轉時 慣性扭力已經開始大於油氣爆炸的力量了 16000時已經是兩倍 剩下明天繼續 @@ -- 噗噗噗~~ --

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