http://www.superbikeplanet.com/2007/Dec/071217b.htm 所有在paddock里的技师们都知道 从码表上的圈速就可看出来Big-Bang引擎真的有他的效果 但却看不出来到底为什麽会有效 最被接受的猜测结果是 因为不对称点火间距 ☆:火星塞点火 活塞位於上死点 ↑:活塞位於上死点 ↓:活塞位於下死点 传统对称180度点火引擎 Big-Bang不对称点火引擎 汽缸 一 二 三 四 一 二 三 四 (90度点火) (或是双缸同时点火) 曲轴 0 ☆ ↓ ↓ ↑ ☆ 吸 压 ↓ 爆 排 压 吸 爆 吸 压 压 旋转 90 爆 排 压 吸 爆 ↓ ☆ 压 爆 排 压 吸 爆 压 爆 压 角度 180 ↓ ↑ ☆ ↓ ↓ 压 爆 ☆ 排 吸 爆 压 排 压 爆 爆 270 排 吸 爆 压 排 ☆ ↓ 爆 排 吸 爆 压 排 爆 排 爆 360 ↑ ↓ ↓ ☆ ↑ 爆 排 ↓ 吸 压 排 爆 吸 爆 排 排 450 吸 压 排 爆 吸 ↓ ↑ 排 吸 压 排 爆 吸 排 吸 排 540 ↓ ☆ ↑ ↓ ↓ 排 吸 ↑ 压 爆 吸 排 压 排 吸 吸 630 压 爆 吸 排 压 ↑ ↓ 吸 压 爆 吸 排 压 吸 压 吸 720 ↑ ↓ ↓ ↑ ☆ 吸 压 ↓ 造成後轮在动力密集输出的那一刻滑动 扭力输出的高峰结束後 後轮便又恢复抓地力 跟传统对称点火的引擎比起来 後轮有抓地力的时间就长多了 但轮胎的结构对於这麽快的变化真的有反应嘛? 当车厂的工程师将曲轴的点火角度由正统的Big-Bang(双缸同时点火) 改为将点火稍为分散一些的long-bang(如上图的90度点火) 照理来说 抓地力应该会降低 但结果不是这样 也许这并不是轮胎的问题 必竟在缺少实际证据下 一切都只是猜想 在最终站瓦伦西亚的那个星期六晚上 虽然YZR-M1这一季的实力并不是很好 但Yamaha很有勇气的给了我们一些数据资料 先是800cc 与990cc在Mugello的比较 800cc在直线慢了6英哩 弯道中却快了5英哩 油门全开的时间从15%提升到25% 在Jerez 同个弯800cc的煞车点比990cc还晚了15公尺 加油出弯则早了15公尺 这解释了圈速跟990cc的车比不仅没变慢 甚至还快了许多 Yamaha还说 这个赛季中 M1总共有三种版本的引擎 马力输出提升了4% 最高转速提升了1000转 油料消耗也少了3% 第一版只用在最初两站 第三版则在Brno开始使用 赛季初跟Ducati一击离脱的极速比慢了4% 到了赛季末已经将差距缩短一半了 最初引擎监理系统会为每个档位自动使用不同的点火mapping 但是现在可藉由GPS的帮助 每个不同的弯有各自对应的mapping!! 以上那些只是Yamaha端出来的开胃菜 真正的大餐是由Yamaha的技术研发部门总经理古泽正雄 亲自讲解"什麽是Big-Bang?" 古泽桑的专长是合声学(@@....) 所以用"信号-杂讯比"来解释他对Big-Bang的理论也不是一件奇怪的事 当使用收音机听电台时 所谓调到正确的频道就代表的是 选择一个正确 且跟背景杂讯比相对强大有力许多的信号 因为有此差距 一直存在的背景杂讯就可视为不存在 那这跟摩托车引擎有什麽关系? 假设油门跟後轮是有直接关联的 在理想情况下 油门开度增加10% 後轮接受的力量也会增加10% 现代的电子设备就是要尽力提供这种线性的油门反应 跟据古泽桑的理论 信号就是引擎油气爆炸所产生的扭力 杂讯就是曲轴 连杆 活塞在引擎内部移动所造成的"惯性扭力" 在低转时 惯性扭力的干扰并不严重 但在12000转时 惯性扭力已经开始大於油气爆炸的力量了 16000时已经是两倍 剩下明天继续 @@ -- 噗噗噗~~ --

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