※ 引述《ohwahahaha (ohwahahaha)》之銘言： : ※ 引述《Donaldhua ()》之銘言： : : 今年的Ducati直線優勢相當明顯 : : 相對來說YAMAHA的彎道表現也相當優秀 : : 幾場比賽看下來 彎道中YAMAHA總是明顯快過DUCATI : : (這與SBK的比賽狀況好像是相反的) : : 其實一部賽車在做設定時 常常會有直線彎道不能兩全其美的狀況 : : 這也跟引擎特性有很大的關係 : : 以我自己的觀點來說 : : 如果將扭力帶往下放一點 這對出彎時的加速度可以有明顯幫助 : : 但是有可能使得最高轉的輸出變弱 : : 反之將高轉輸出拉高 卻又會使出彎時 轉速一定要保持在一個區域 : : 假設有兩台車 只有引擎設定不同 其他相同(齒比 車架 懸吊..etc 都一樣) : : 重彎道引擎10000~16000轉是最好用的區域 : : 重直線引擎11000~17000轉是最好用的區域 可能多個5hp : : 當在彎中時 : : 兩台車轉速域可能是相近的 : : 重彎道的 擁有較多的扭力 要在彎中維持車身平衡和穩定也較為輕鬆 : : 出彎時 重彎道的這台車 可能有優勢 可以先衝出跑道 領先一段 : : 但沒多久一台就可以利用馬力的優勢超過去 : : (當然也可以用刁離合器來保持轉速 這在小排氣量比賽 更常見) : : 另外有一點不知道為什麼 擁有較大馬力優勢的車 通常越暴力越難操控 : : 輸出不是那麼線性 這樣在彎道要穩定 其實是比較累人的 : : 當然還有很多很多影響的東西 : : 且一台車的調教是麻煩的 有太多太多要考量的 : : ============回到今年的GP討論點======================= : : 這兩三年Ducati的直線優勢無庸至疑 Stoner人又輕 更是增強這個優勢 : : 特別是Ducati特有的DESMO 使得排氣量變小的GP賽車 : : 相對的增加了不少優勢 : : 那麼其他廠牌如果沒有辦法在引擎的力道勝過Ducati : : 就只能往其他的地方下手 : : 就如Rossi所說 他對自己的車彎道速度很有自信 : : 可見他們團隊在彎道的部份特別下了不少功夫 : : 不管是車架或是引擎 這些東西都搭配的很不錯 : : 當然Rossi這隻可怕的猴子功力也是不得了 : : 畢竟可是7屆冠軍 : : 接下來賽道 可能沒辦法再讓Ducati盡情發揮馬力優勢 : : 彎道設定是Ducati下一個難題 : 我覺得DUCATI的彎道能力的確是不如其他運用鋁合金車架的日本車廠 : 基本上我一直都覺得DUCATI的車架剛性太太太太高啦。 : 剛性一昧的求高不是好事，不然以前NORTON作的那堆怪物車哪台不是剛性高的嚇人。 : DUCATI的引擎跟車架一體成型，再加上搖避連結點直接設計在引擎驅軸箱後方也就算了。 : (引擎驅軸箱上的搖避連結點設計真的是不錯 ^^ 頂多後輪WOBBLE，車架卻不為所動) : Trellis鋼骨車架.... : 這種車架不像日本車廠用的鋁合金車架那樣有彈性。 : 鋁合金車架在彎中不僅可以吸震，更可以吸收強大G力，比較不讓車子吸收過多且 : 直接的G力。 : (我的觀念是避震器對於車子穩定是不可或缺，但是最關鍵的還是在車架那一部分上面) : 不過我就是欣賞D廠這麼盧洨堅持用TRELLIS車架 ^^ y : 再來是SUZUKI : 這麼強 : 難道是 : 該不會是 : 採用了 : 氣壓汽門的裝置吧(想當初去年S廠用這個裝置時車子常常出事，有夠慘) : Pneumatic Valve (suzuki的廠隊網站上是這麼寫的 : http://www.rizla-suzuki-motogp.co.uk/pages/common/crescent.aspx?pg=99 ) : 是的話那真的是恭喜S廠了。在MOTOGP場上自從GP500 K.Schwantz離開後就沒過過好日子 : S廠終於有翻身的一天啦 ^^ y 不像自行車車架 gp賽車整體剛性主要還是取決於懸掛 那車架的部份就是保持剛性而已... 所以個人得看法是Ducati的懸掛設訂反要有過人之處 為什麼呢.... Ducati的車架與日系環抱式車架相較 優點在於能以更少的結構去達到相同的剛性 Ducati自參加GP以來的動力一向過人 但彎道性能一直是最大的弱點，因為動力爆烈在彎道表現不夠平順 尤其是在輪胎磨耗之後，對彎道裡的操控更加困難 記憶中這現象在參賽初期很明顯 --

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