※ 引述《ohwahahaha (ohwahahaha)》之铭言： : ※ 引述《Donaldhua ()》之铭言： : : 今年的Ducati直线优势相当明显 : : 相对来说YAMAHA的弯道表现也相当优秀 : : 几场比赛看下来 弯道中YAMAHA总是明显快过DUCATI : : (这与SBK的比赛状况好像是相反的) : : 其实一部赛车在做设定时 常常会有直线弯道不能两全其美的状况 : : 这也跟引擎特性有很大的关系 : : 以我自己的观点来说 : : 如果将扭力带往下放一点 这对出弯时的加速度可以有明显帮助 : : 但是有可能使得最高转的输出变弱 : : 反之将高转输出拉高 却又会使出弯时 转速一定要保持在一个区域 : : 假设有两台车 只有引擎设定不同 其他相同(齿比 车架 悬吊..etc 都一样) : : 重弯道引擎10000~16000转是最好用的区域 : : 重直线引擎11000~17000转是最好用的区域 可能多个5hp : : 当在弯中时 : : 两台车转速域可能是相近的 : : 重弯道的 拥有较多的扭力 要在弯中维持车身平衡和稳定也较为轻松 : : 出弯时 重弯道的这台车 可能有优势 可以先冲出跑道 领先一段 : : 但没多久一台就可以利用马力的优势超过去 : : (当然也可以用刁离合器来保持转速 这在小排气量比赛 更常见) : : 另外有一点不知道为什麽 拥有较大马力优势的车 通常越暴力越难操控 : : 输出不是那麽线性 这样在弯道要稳定 其实是比较累人的 : : 当然还有很多很多影响的东西 : : 且一台车的调教是麻烦的 有太多太多要考量的 : : ============回到今年的GP讨论点======================= : : 这两三年Ducati的直线优势无庸至疑 Stoner人又轻 更是增强这个优势 : : 特别是Ducati特有的DESMO 使得排气量变小的GP赛车 : : 相对的增加了不少优势 : : 那麽其他厂牌如果没有办法在引擎的力道胜过Ducati : : 就只能往其他的地方下手 : : 就如Rossi所说 他对自己的车弯道速度很有自信 : : 可见他们团队在弯道的部份特别下了不少功夫 : : 不管是车架或是引擎 这些东西都搭配的很不错 : : 当然Rossi这只可怕的猴子功力也是不得了 : : 毕竟可是7届冠军 : : 接下来赛道 可能没办法再让Ducati尽情发挥马力优势 : : 弯道设定是Ducati下一个难题 : 我觉得DUCATI的弯道能力的确是不如其他运用铝合金车架的日本车厂 : 基本上我一直都觉得DUCATI的车架刚性太太太太高啦。 : 刚性一昧的求高不是好事，不然以前NORTON作的那堆怪物车哪台不是刚性高的吓人。 : DUCATI的引擎跟车架一体成型，再加上摇避连结点直接设计在引擎驱轴箱後方也就算了。 : (引擎驱轴箱上的摇避连结点设计真的是不错 ^^ 顶多後轮WOBBLE，车架却不为所动) : Trellis钢骨车架.... : 这种车架不像日本车厂用的铝合金车架那样有弹性。 : 铝合金车架在弯中不仅可以吸震，更可以吸收强大G力，比较不让车子吸收过多且 : 直接的G力。 : (我的观念是避震器对於车子稳定是不可或缺，但是最关键的还是在车架那一部分上面) : 不过我就是欣赏D厂这麽卢洨坚持用TRELLIS车架 ^^ y : 再来是SUZUKI : 这麽强 : 难道是 : 该不会是 : 采用了 : 气压汽门的装置吧(想当初去年S厂用这个装置时车子常常出事，有够惨) : Pneumatic Valve (suzuki的厂队网站上是这麽写的 : http://www.rizla-suzuki-motogp.co.uk/pages/common/crescent.aspx?pg=99 ) : 是的话那真的是恭喜S厂了。在MOTOGP场上自从GP500 K.Schwantz离开後就没过过好日子 : S厂终於有翻身的一天啦 ^^ y 不像自行车车架 gp赛车整体刚性主要还是取决於悬挂 那车架的部份就是保持刚性而已... 所以个人得看法是Ducati的悬挂设订反要有过人之处 为什麽呢.... Ducati的车架与日系环抱式车架相较 优点在於能以更少的结构去达到相同的刚性 Ducati自参加GP以来的动力一向过人 但弯道性能一直是最大的弱点，因为动力爆烈在弯道表现不够平顺 尤其是在轮胎磨耗之後，对弯道里的操控更加困难 记忆中这现象在参赛初期很明显 --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc) ◆ From: 210.59.115.115