1. 戰車壓壞橋樑道路這個說法，個人印象起碼二十多年前扁政府時期就看過相關討論。因當 時美方DSCA允售M1A1（同期包含M109A6）軍方正在進行相關準備。追溯更早的話，記得19 90年代郝柏村時期陸軍要全面MBT化，大量引進CM-11/12和M60A3，準備大砍M41時也有吵 過。其實21世紀初期看椰林與MDC的討論重點也講的差不多，後來只是觀察陸軍是否逐漸 改善，落實基本功。 只是很多在當年已經是不言自明的“常識”，如今從某些人的發言內容看來，卻是一無所 知，大腦乾乾淨淨，清清白白。甚至連M1車系早在1993年停產，就算在扁政府時期，各國 軍購M1都已是翻修，而非產線新造的‘’常識‘’都能不知道（搖頭 #1gLW0pQe (Military) https://i.mopix.cc/LpqY25.jpg 2. https://i.mopix.cc/f7yVBz.jpg 李翔宙於2011-2014期間擔任陸軍司令。若按照他的‘’標準‘’，凡是橋梁建造超過30 年，意即當時在2010年代調查，所有1980年以前的橋梁都被認定承重有限，而且連50噸級 的M60A3都難以負荷，那第一個該打屁股的陸軍前輩就是郝柏村了。1980年代就想超越時 代，挑戰國家基建承受力，故意引進戰鬥全重50噸以上的MBT誤國誤軍？ 畢竟年代久遠而被遺忘的曾經，當年不少國軍基層高層，的確是熱愛相對好養耐操、靈活 機動，還能在省道飆到超速被照的M41，否則就不會有M41D這個嘗試爭取輕戰車存續地位 的案子。 3. 現實是1980年代雖早，但國道一號已早在1978年開通。若依據李翔宙發明的自定義錯誤見 解，十大建設之一的中山高原來無法通行MBT，只因建造超過30年？呃，希特勒時期延續 至今的德國高速公路表示…… 就算無視後續能否加固補強的可能性，此種錯誤定義，很明顯反映李翔宙缺乏正常公路定 期養護檢修的概念。顯見這種在跨領域跨專業的基本認識，卻嚴重犯錯到不忍卒睹…… https://i.mopix.cc/oDjJKI.jpg 4. 個人偏向解讀是李翔宙自視甚高，在飛彈與憲兵部隊表現向來傑出，被下屬欺瞞整蠱的難 度較高，更大可能還是陸軍官僚文化陋習，下屬為了迎合上級主張，堆砌垃圾資料支持， 行文找交通部拿全國橋梁數量統計照抄，然後李司令金口一言，就說全國40%以上橋梁“ 老舊”無法通行……您老竟然沒發現這統計是連台鐵橋樑都算進去啊…… https://i.mopix.cc/m3qnqf.jpg 5. 於是乎，就產生橋齡30年以上，檢修維護良好的國道橋梁會被認為無法通行？而3年以內 鄉道設計為H-15載重，即使曾被洪水衝擊，漫過橋面，反而因橋齡夠新，而可通行MBT？ 呃，如果按照這種標準極端思考，唯一解決之道就是本國需要不斷拆除既有橋梁並新建， 才能讓橋齡維持在“30年內”，以保障MBT通行。這是什麼中共鐵公基集團的預算永動機 計畫嗎？ 6. 部隊基本業務的戰場經營、兵要調查之中，兵要卡項目有橋齡沒錯，但也有承重限制，甚 至還可以有同時通行總重限制。還有更特別的戰車兵要卡，分析該區域能容納多少規模戰 車作戰。不去了解眾多兵要調查、現地踏勘與戰場經營重點，只看‘’橋齡‘’？李前司 令的犯錯樣態，其實非常難堪。 7. 遺憾的是，這正是本國多數退役將校常見的問題。即便是李翔宙這種表現極為突出，部隊 評價普遍良好的人物，一樣會犯下這類低級外行錯誤。上級毫不自知之餘，官僚組織文化 陋習影響，也不沒有任何同袍、幕僚、下屬幫忙諫言跟踩煞車。 在自身專業領域與相關經驗非常精熟，可一旦跨出舒適圈，又沒有意識到要藏拙或持續學 習精進，結果就很容易連該專長的資深上尉都不如。就像搞混長噸短噸換算不同，國軍M1 A2T真的重達70噸嗎？ 8. 雖然公路局載重限制，難以直接換算成北約軍事通用的MLC標準，定時檢測與設立軍規標 誌牌這件事，國防部和交通部兩大遲鈍封閉官僚體系，頂尖對決多年來，還是沒做到。但 國軍多年操作經驗累積，以及長年課題研究和程式模擬。從公開期刊資料，還是可得知國 軍簡化版推估的MBT通行橋梁標準為何。 諷刺的是，其中一篇論文發布時間，正是李翔宙擔任司令期間XDDD這就是第7點講的，國 軍or陸軍真的缺乏專業人員與相關研究嗎？還是高層普遍師心自用，中層揣摩迎合的惡性 循環？ https://i.mopix.cc/DIP7QN.jpg ＜軍用裝備通行公路橋樑可行性評估之研究-以M60A3通行里嶺大橋為例＞，2014 https://i.mopix.cc/EYkGJ0.jpg ＜本島公路橋樑與軍用載重等級之探討＞，2013 簡化的講：以保守低速時速10公里，橋梁載重規格H/HS20，可滿足MBT通行需求。甚至M1 因多一組路輪分散壓力，對橋樑衝擊負擔比M60A3更低。 雖然路面破損跟橋梁檢修週期縮短的問題，戰時是必須承受的代價，但完全不代表MBT過 橋時會馬上崩垮。 9. 這就是蔡政府時期評估引進M1時，跟扁政府時期最大差異。台灣地形對MBT通行先天不利 ，但人類本就有後天改造地形的能力。雖有其極限與代價，但拜本國交通部大公路建設主 義之賜，以及頻繁天災刺激，不斷加強既有橋梁、上修合規標準。本國國內公路基礎建設 財政與技術，足以承擔M1A2操作了。剩下的問題反而是需要軍方多跑多測，進行更多實地 測試，逐步修正可通行數據與檢修頻率，增加可通行橋梁、道路數量的機動彈性。 10. 至於陸自的戰車可通行橋樑數據，解讀時容易產生盲點。首先要注意的是，按照日本國土 交通省2020年資料，全國橋樑是175110座。而日自認為MBT需要通過的主要橋梁數量，是1 7920座。雖然兩個資料年份有落差，但可以發現實際上部隊擬定作戰計畫所經的主要橋梁 ，佔比全國橋梁僅10%左右。 https://i.mopix.cc/oSBv8D.jpg https://i.mopix.cc/I6viKB.jpg 因為日本的“國道”，和本國定義的“國道”並不相同，後者要對照日本道路等級，要算 是“高速自動車國道”。更進一步的說，陸自若只算資料內前四級日本“國道”的總數， 則是70185座，那麼預設需通過橋樑佔比，則是25.5%。 11. 換言之，李翔宙的數據主張參考性很差的原因，一則在於照抄交通部資料，把本國六級公 路全數納入，而非集中檢視前三級主要的國省縣道，把相關度極低的台鐵台糖林務局橋梁 都灌水進來。二則沒有針對作戰計畫與地區，評估MBT需通過之橋樑數量及位置。三則用 ‘’橋齡‘’這種粗陋錯誤的偷懶標準，去定義本該透過數據分析、實際檢測、加上原始 設計載重限制的科學方法。 這就導致如果你跟風拿著這些脫節謬誤的說法，毫無警覺的對階級、頭銜、經歷膜拜盲信 。那就根本無法得知國軍MBT真正能通過的橋梁比例，以及對作戰影響層面高低。 --

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