※ 引述《dashanew (dasha)》之銘言： : ※ 引述《minitab (學習地圖)》之銘言： : : 俄國的卡默設計局很喜歡這種設計 : : http://en.wikipedia.org/wiki/File:Kamov_Ka-27PS.JPEG : : http://en.wikipedia.org/wiki/File:Russian_Air_Force_Kamov_Ka-50.jpg : : Tu-95也有用同軸反轉螺旋槳 : : http://en.wikipedia.org/wiki/File:Tupolev_Tu-95_Marina.jpg : : 這種設計其他國家有在玩嗎? : : 聽說可以獲得不錯的升力,而且可抵消偏向某一邊的力矩 : : 但結構應該也頗複雜吧...?結構重量也會增加? : 1940-50年代用這種設計的飛機蠻多的,但出名的 : 大概就海火與Tu-95,其他都算是噴射機出現前的墊檔 : ,所以比較少人注意. : 直升機的話其實有不少這種設計的,但只有Kamov : 搞到系列量產,其他的都是當實驗性設計,因為在直升 : 機上,這種設計要轉向時會很麻煩,適合高速但不適合 : 靈巧,而且飛控設計也很麻煩. : 這種設計適合要求極限推力,同樣輸出馬力的引 : 擎可以獲得更大的推力,但螺旋槳本身會彼此干擾,所 : 以效率會比較低,結構也比較麻煩,直升機的話還多一 這邊有些錯誤，推進效率的定義就是推進力與功率的比值 所以就整組雙重反轉螺旋槳而言，同樣的馬力可以得到較 高的推力，就代表效率較高，雙重反轉羅槳由於前槳可以 導引後槳的氣流，所以比較不容易失速，而且臨界馬赫數 也提高，不管中高低速都優於單槳 雖然其中雙槳單槳的效率低於獨立的單槳，但是以發動機 的角度來看，雙重反轉的效率是較高的，而就直升機來說 這樣雙重反轉的舉升效率是較高的，就算是卡曼的K-MAX 那樣不是同軸但交錯的Y型配置，舉升力也比傳統貝爾構型 好多的 雙重反轉雖然有不少優點，但是一個機械結構複雜缺點就打 死了，不管是套軸還是用齒輪箱，沒有一個設計簡單，技術 難度直逼高旁通比渦扇，但又由於可怕的噪音問題，所以不 如渦扇能得到來自民航資金來持續發展，所以除了俄國人運氣 好有弄出來外，其他的多半沒有足夠的經費克服機械上的可 靠度問題 不過就槳葉來說，沒罩子的效率會比有罩子的好，所以現在也 有所謂Propfan設計，基本上就像槳葉更密的雙重反轉螺旋槳 不過這東西目前還在原型機，未來發展如何還不知道 另外OpenRotor的設計也勉強可以看成雙重反轉設計的一種 還有一個有趣的東西，就是An-70的Propfan設計前後槳的葉片 數是不同的，藉此解決共鳴的噪音問題 : 個低速方向控制問題,所以想趕快賺錢的西方飛機公 : 司比較少用,不要花太多時間在研發上. -- 航空工程師在飛機上設計飛行員的座位 是因為飛行員的價格與重量比相同功能的機器裝置低 --

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