跟上次一樣是閱讀了將近30年前的走廊研究規劃書 捷運局來源連結： https://www.dorts.gov.taipei/News_Content.aspx?n=4027AA15756300C8&sms=4E98D53D04E37D56&s=A32E08F7AFA52E24 https://bit.ly/3YXHmwC PDF： https://www-ws.gov.taipei/Download.ashx?u=LzAwMS9VcGxvYWQvMzg4L3JlbGZpbGUvNDA5NTIvOTUwMjkyMC9lYzIzNWFhZS1kM2YyLTQ5NDMtYmZhYy1lYTNlZWJkNzdhYzgucGRm&n=5L%2bh576p57ea6LWw5buK56CU56m26KaP5YqD5aCx5ZGK5pu4ODblubQucGRm&icon=..pdf https://bit.ly/3YNsiln 只討論營運規劃的部分 由於此時新北投支線上還沒出現大型家電 因此營運規劃都是將新北投列入Y字營運路線規劃之中 分為三個營運模式： A淡水-象山、B新北投-象山、C石牌-大安 (ABC是我自己增加區分用的) 三種營運模式各自的尖離峰班距都是6分/9分 模式 往返時間 (尖,離)班距 使用列車數 A 105 ( 6, 9) (18, 9) B 73 ( 6, 9) (13, 7) C 54 ( 6, 9) ( 9, 5) 共使用(40, 21)列車 應配置45列 (按：離峰班距或列車數有誤植 列車數疑似以12分班距計算) 至於實際購置列車是淡水22列加信義13列 完全相等於不開行C模式的所需列車數 也就是說對於2014年後實際營運情形很貼切 (順帶一提這份報告並沒有討論松山線通車前的暫時營運方案) (更正 有 但不包含小南門線 與後來實際營運情形不同) 對應到今日時刻表其實有很大的問題 往返時間嚴重低估 淡水象山的單程時間是55分 兩倍即110分 大於A模式循環時間 北投象山則是39分 往返的78分甚至已經比延長新北投的B模式循環時間還久 至於石牌大安則約26-28分 也明顯比預估時間還久 上面的計算都還沒加入端點折返時間3*2分(但象山有限制 當1分算) 或是袋狀軌的5分(石牌大安兩端皆是) 假如套用新的往返時間計算並修正離峰計算(再停開離峰C模式) 模式 往返時間 (尖,離)班距 使用列車數 A 114 ( 6, 9) (19, 13) B' 82 ( 6, 9) (14, 10) (B'為北投-象山) C 64 ( 6,--) (11, 0) 共使用(44, 23)列車 應配置49列 至於儲車容量... 假如北投機廠擴建到42列 應該是勉強夠用(淡水站內2+象山站內尾軌共6) 然後延長廣慈/奉天宮的部分就沒辦法了 107年東延段的計劃書也沒提到營運規劃 只在預算表格提及購車1列 話說為何實際出車運用是大圈19+小圈13 因為有一班小圈直接被槓掉不發XD 用一班大圈取代那班小圈 再稍微拉長出城方向的上行班距 會這樣出車就是為了節省使用列車數 並盡可能的增加淡水發車的班次 廣慈/奉天宮通車之後 直到新車上路之前都沒辦法再增加班次了 倒是加班車確實可以多利用石牌大安兩處袋狀軌 以加密士林-北車之間班距為主 另外我沒找到世貿-象山之間的橫渡線被移到了靠近世貿站那端的原因 86年規劃仍然是將橫渡線放在靠近象山站的地方 但我猜是要避免開挖松仁路口使松仁路在施工時間無法穿越信義路 -- ┌────────────────────────────┐ │ 2 3：2 9 中正紀念堂→ 古亭 →→ 頂溪 南勢角 │ └────────────────────────────┘ ┌────────────────────────────┐ │ 淡 水 台大醫院 ←←中正紀念堂← 古亭 0 0：1 4 │ └────────────────────────────┘ --

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