https://shorturl.at/gYw3Z 這是昨日台中市議會第4屆第4次臨時會中發表的市府交通局PDF檔 來自市政府研考會下載區 https://www.rdec.taichung.gov.tw/2727476/Lpsimplelist 報告內提到幾個修正環節： https://i.imgur.com/xNRaoly.jpeg ▲圖 7、藍線、橘線轉乘修正方案示意圖 2024-07-08 此段是關於台中車站藍橘線轉乘方案的研擬改善進度 目前報告內所列的預定送審方案為先前板上#1cZqdlfa一文提到的共站垂直轉乘 （交通局報告中並未提及月台型式，但平行轉乘站體範圍最外部應是軌道，月台置中 而交通局方案中的站體範圍已畫到軌道區外，故也可能不採平行轉乘 個人推測若採共站垂直轉乘，可能為粗估60至100公尺之付費區內步道+兩段式上下樓 這樣一來步行時間大概類似於台北車站板南線到淡水線） 然而7月初時市府表示會在3個月內將橘線修正完成 故私心希望餘下的2個月內 仍能呼籲官方考慮以該線型為基礎時，有無改為同月台平行轉乘的可行性 報告內的另外幾個環節包括： https://i.imgur.com/254IzCW.jpeg ▲圖 8、橘線機場段預留延伸清水之可行性示意圖 2024-07-18 該圖中用於展示預留機制的示意圖為中捷綠線舊社ー北屯總站之立體分岔 這或許表示以後橘線為Y字發車，即霧峰ー機場vs霧峰ー清水？ 但若如此，可能希望O02站比照大橋頭設為島式月台 這樣至少機場與清水間往返的旅客不用上下樓即可原地換車 https://i.imgur.com/bQEO24A.jpeg ▲圖 3、協調後空軍基地旁橘線平面段斷面圖 2023-02-10 這段不知是否表示空軍基地大門以西（中清路五段）開始走平面 以東（中清路四段）為高架 另外，雖然報告內未直接提及 但根據報告的路線圖中車站數量及出土段位置不變來看 前前市府版橘線報告提及、公聽會多宗投書呼籲的大里國光橋（大明路）增站議題 在本專案報告中似乎仍未受到採納（之後會不會採納就不清楚） --

※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 116.241.206.248 (臺灣) ※ 文章網址: https://webptt.com/m.aspx?n=bbs/MRT/M.1724333209.A.FC0.html ※ Howard61313:轉錄至看板 TaichungBun 08/22 21:30 但橘藍兩線這個線型若要改成平行轉乘的話 麻花複雜程度應該是不會超過交通局既有方案 一來藍橘兩線軌道交會處位置沒變 二來藍橘兩線上下交疊方式，用藍線綜規報告裡已提過的方案一也能達成 https://i.imgur.com/0LKFiPd.jpg （藍線夾橘線或橘線夾藍線可視情況互換） 三來，甚至跟交通局的方案相比，平行轉乘站體的開挖區域反而還可以縮小 https://i.imgur.com/kD2z2kE.jpeg 黃區塊是平行轉乘要用的月台區 底下疊圖則是交通局預定的車站範圍 感覺也不是不可行，就看市府比較想要北投模式還大橋頭模式 只要不是七張模式就行XD 其實所謂的同月台平行轉乘（Cross-platform interchange） 在世界各地的地鐵中是可以發展出梯形月台、H形月台的 停車位置甚至不一定對齊 反正只要是能在同一層樓從一條線轉到另一條線的，都算平行轉乘 當然啦做到像古亭跟西門那樣物理意義上的平行是最理想的，但那只是形式之一 那種夾法不知道是不是為了避免隧道分到四層，例如東門麻花捲 這個問題上個月已經想過了 以藍線那個位置而言，藍線月台西端距離藍橘線交會點的距離 是可以做到與古亭站月台南端至綠橘線交會點相當的長度 而橘線月台西端即使離交會點近，並不礙事，因為橘線隧道高程可不變 而藍線可從橘線之間穿越 https://i.imgur.com/ROF6zA4.jpeg 雖然，藍線現在是有島式規畫，但之前的規畫一直是側疊，那就表示側疊月台可行 而4座側疊月台中間加上通道，就能有類似島疊月台平行轉乘的效果 所以藍橘兩線月台調整為同個高度，沒有行不行的問題，主要還是想不想的問題 關於這件事，報告第6頁是說 「研擬將O16站北移靠近干城地區之設站方案，目前已併同審查意見修正報告中」 若北移靠近干城，那基本上就會移往台中公園方向了 另外這裡的O16站不是台中車站，轉乘改良版的台中車站在報告中改稱為O16'站 最後真的上下樓共站轉乘當然是已經可接受的成果 只是若有機會做到更好，也還是值得討論的 至於台中公園站，考量到官方的直線路段設站傾向 日曜東側的雙十自由路口確實是一個有力選項 其實平行轉乘效率一定是最高的方式，有兩個原因 1、上下樓轉乘的電扶梯口本身就是個瓶頸 而月台聯絡通道的寬度再窄、再無法兩線對齊，也都能夠比電扶梯通道還寬 2、台中車站的人潮有兩種，一種是藍橘站內轉乘人潮，一種是台中車站進出站人潮 而進出站人潮無論轉乘形式為何，都一定要使用上下樓電扶梯 而藍橘線轉乘人潮可以分成兩個可能 (1)上下樓垂直轉乘：100%的站內轉乘人潮要跟進出站人潮一起搭電扶梯 (2)平行轉乘：站內轉乘人潮有一半在同個月台層即能完成轉乘 跟進出站人潮一起擠電扶梯的站內轉乘人潮少掉一半 當然，我並不否定交通局現在的上下樓共站方案，畢竟已經比原方案優秀很多 但，如果有機會能做到更有效率的方案，那也是值得考慮的 國內很多捷運轉乘站都是兩線軌道90度分布，上下樓共站方案已是最佳選擇 但台中車站兩線軌道是兩線間略呈斜角的西南東北向分布，這就表示還有改善空間 交通局的台中方案方案從動線上看，我覺得更像港鐵鑽石山站觀塘線與屯馬線的轉法 https://www.mtr.com.hk/archive/ch/services/layouts/dih.pdf 而中環站的轉法是兩層側疊月台中間夾一個島式月台（港島線夾荃灣線） 但如果改成同月台平行轉乘 大概會像金鐘站港島線和荃灣線的月台斜交角度，配上北角站的同層月台平行轉乘距離 https://i.imgur.com/ZnLFVey.jpeg https://www.mtr.com.hk/archive/en/services/layouts/nop.pdf ※ 編輯: Howard61313 (116.241.206.248 臺灣), 08/23/2024 16:00:19 橘線從市區經機場到清水能不能一直線營運 大概要取決於「台中機場2040整體計畫」中民航局呼籲的橘線機場段地下化能否落實 也就是能改成地下化但又不拖累進度太多 能的話，橘線從O02站開始就能斜穿機場下方到航廈旁設O01站，再切回中清路 https://i.imgur.com/nmkUdKF.jpeg 至於未來機場陽西區O00站若需要增設，則先在O01站預留支線結構再延伸 另外，機場海拔200多公尺，但清水市區是海拔26公尺，兩者間落差不小 若以減緩軌道坡度為由，不知是否能使中央跟地方都支持橘線機場段地下化 就像藍線也是以減緩縱坡為由，延長了龍井到沙鹿的地下段區間 https://i.imgur.com/8H0fqcP.jpeg 而如果中央和地方最後決定橘線機場段維持高架形式 那麼機場到清水能否跟橘線市區段直通而不分支，就會變得比較困難 新加坡地鐵東西線在樟宜機場段目前就是這樣玩的 不過聽說東西線的機場支線未來會改隸為別的線 從O00往清水方向延伸，人比較多的景點大概是清水服務區 但那裡下坡到清水市區不知陡不陡 所以如果能從目前的機場航廈或中清路延伸往清水可能還是比較好 我認為這是一個很棒的構想 事實上4年前橘線可行性研究案說明會後，就有民眾投書倡議這個走法了 https://i.imgur.com/OAK190S.jpeg https://archive.ph/tSid4 純文字版第26頁 我個人也很支持這個走法 在O13站（中國醫）進行紅橘線平行轉乘 絕對比O14站（北區運動中心／新民高中）上下樓垂直轉乘更方便 且紅線採取這個走法，與藍線的轉乘站會是B16（科博館） 兩者間即使是上下樓轉乘，距離也短於五權路直行方案的B17（茄苳） 而橘線施工後若要配合該計畫，需要的改變大概就是一站O13改為側疊月台 ※ 編輯: Howard61313 (116.241.206.248 臺灣), 08/25/2024 00:01:22