https://shorturl.at/gYw3Z 这是昨日台中市议会第4届第4次临时会中发表的市府交通局PDF档 来自市政府研考会下载区 https://www.rdec.taichung.gov.tw/2727476/Lpsimplelist 报告内提到几个修正环节： https://i.imgur.com/xNRaoly.jpeg ▲图 7、蓝线、橘线转乘修正方案示意图 2024-07-08 此段是关於台中车站蓝橘线转乘方案的研拟改善进度 目前报告内所列的预定送审方案为先前板上#1cZqdlfa一文提到的共站垂直转乘 （交通局报告中并未提及月台型式，但平行转乘站体范围最外部应是轨道，月台置中 而交通局方案中的站体范围已画到轨道区外，故也可能不采平行转乘 个人推测若采共站垂直转乘，可能为粗估60至100公尺之付费区内步道+两段式上下楼 这样一来步行时间大概类似於台北车站板南线到淡水线） 然而7月初时市府表示会在3个月内将橘线修正完成 故私心希望余下的2个月内 仍能呼吁官方考虑以该线型为基础时，有无改为同月台平行转乘的可行性 报告内的另外几个环节包括： https://i.imgur.com/254IzCW.jpeg ▲图 8、橘线机场段预留延伸清水之可行性示意图 2024-07-18 该图中用於展示预留机制的示意图为中捷绿线旧社ー北屯总站之立体分岔 这或许表示以後橘线为Y字发车，即雾峰ー机场vs雾峰ー清水？ 但若如此，可能希望O02站比照大桥头设为岛式月台 这样至少机场与清水间往返的旅客不用上下楼即可原地换车 https://i.imgur.com/bQEO24A.jpeg ▲图 3、协调後空军基地旁橘线平面段断面图 2023-02-10 这段不知是否表示空军基地大门以西（中清路五段）开始走平面 以东（中清路四段）为高架 另外，虽然报告内未直接提及 但根据报告的路线图中车站数量及出土段位置不变来看 前前市府版橘线报告提及、公听会多宗投书呼吁的大里国光桥（大明路）增站议题 在本专案报告中似乎仍未受到采纳（之後会不会采纳就不清楚） --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 116.241.206.248 (台湾) ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/MRT/M.1724333209.A.FC0.html ※ Howard61313:转录至看板 TaichungBun 08/22 21:30 但橘蓝两线这个线型若要改成平行转乘的话 麻花复杂程度应该是不会超过交通局既有方案 一来蓝橘两线轨道交会处位置没变 二来蓝橘两线上下交叠方式，用蓝线综规报告里已提过的方案一也能达成 https://i.imgur.com/0LKFiPd.jpg （蓝线夹橘线或橘线夹蓝线可视情况互换） 三来，甚至跟交通局的方案相比，平行转乘站体的开挖区域反而还可以缩小 https://i.imgur.com/kD2z2kE.jpeg 黄区块是平行转乘要用的月台区 底下叠图则是交通局预定的车站范围 感觉也不是不可行，就看市府比较想要北投模式还大桥头模式 只要不是七张模式就行XD 其实所谓的同月台平行转乘（Cross-platform interchange） 在世界各地的地铁中是可以发展出梯形月台、H形月台的 停车位置甚至不一定对齐 反正只要是能在同一层楼从一条线转到另一条线的，都算平行转乘 当然啦做到像古亭跟西门那样物理意义上的平行是最理想的，但那只是形式之一 那种夹法不知道是不是为了避免隧道分到四层，例如东门麻花卷 这个问题上个月已经想过了 以蓝线那个位置而言，蓝线月台西端距离蓝橘线交会点的距离 是可以做到与古亭站月台南端至绿橘线交会点相当的长度 而橘线月台西端即使离交会点近，并不碍事，因为橘线隧道高程可不变 而蓝线可从橘线之间穿越 https://i.imgur.com/ROF6zA4.jpeg 虽然，蓝线现在是有岛式规画，但之前的规画一直是侧叠，那就表示侧叠月台可行 而4座侧叠月台中间加上通道，就能有类似岛叠月台平行转乘的效果 所以蓝橘两线月台调整为同个高度，没有行不行的问题，主要还是想不想的问题 关於这件事，报告第6页是说 「研拟将O16站北移靠近干城地区之设站方案，目前已并同审查意见修正报告中」 若北移靠近干城，那基本上就会移往台中公园方向了 另外这里的O16站不是台中车站，转乘改良版的台中车站在报告中改称为O16'站 最後真的上下楼共站转乘当然是已经可接受的成果 只是若有机会做到更好，也还是值得讨论的 至於台中公园站，考量到官方的直线路段设站倾向 日曜东侧的双十自由路口确实是一个有力选项 其实平行转乘效率一定是最高的方式，有两个原因 1、上下楼转乘的电扶梯口本身就是个瓶颈 而月台联络通道的宽度再窄、再无法两线对齐，也都能够比电扶梯通道还宽 2、台中车站的人潮有两种，一种是蓝橘站内转乘人潮，一种是台中车站进出站人潮 而进出站人潮无论转乘形式为何，都一定要使用上下楼电扶梯 而蓝橘线转乘人潮可以分成两个可能 (1)上下楼垂直转乘：100%的站内转乘人潮要跟进出站人潮一起搭电扶梯 (2)平行转乘：站内转乘人潮有一半在同个月台层即能完成转乘 跟进出站人潮一起挤电扶梯的站内转乘人潮少掉一半 当然，我并不否定交通局现在的上下楼共站方案，毕竟已经比原方案优秀很多 但，如果有机会能做到更有效率的方案，那也是值得考虑的 国内很多捷运转乘站都是两线轨道90度分布，上下楼共站方案已是最佳选择 但台中车站两线轨道是两线间略呈斜角的西南东北向分布，这就表示还有改善空间 交通局的台中方案方案从动线上看，我觉得更像港铁钻石山站观塘线与屯马线的转法 https://www.mtr.com.hk/archive/ch/services/layouts/dih.pdf 而中环站的转法是两层侧叠月台中间夹一个岛式月台（港岛线夹荃湾线） 但如果改成同月台平行转乘 大概会像金钟站港岛线和荃湾线的月台斜交角度，配上北角站的同层月台平行转乘距离 https://i.imgur.com/ZnLFVey.jpeg https://www.mtr.com.hk/archive/en/services/layouts/nop.pdf ※ 编辑: Howard61313 (116.241.206.248 台湾), 08/23/2024 16:00:19 橘线从市区经机场到清水能不能一直线营运 大概要取决於「台中机场2040整体计画」中民航局呼吁的橘线机场段地下化能否落实 也就是能改成地下化但又不拖累进度太多 能的话，橘线从O02站开始就能斜穿机场下方到航厦旁设O01站，再切回中清路 https://i.imgur.com/nmkUdKF.jpeg 至於未来机场阳西区O00站若需要增设，则先在O01站预留支线结构再延伸 另外，机场海拔200多公尺，但清水市区是海拔26公尺，两者间落差不小 若以减缓轨道坡度为由，不知是否能使中央跟地方都支持橘线机场段地下化 就像蓝线也是以减缓纵坡为由，延长了龙井到沙鹿的地下段区间 https://i.imgur.com/8H0fqcP.jpeg 而如果中央和地方最後决定橘线机场段维持高架形式 那麽机场到清水能否跟橘线市区段直通而不分支，就会变得比较困难 新加坡地铁东西线在樟宜机场段目前就是这样玩的 不过听说东西线的机场支线未来会改隶为别的线 从O00往清水方向延伸，人比较多的景点大概是清水服务区 但那里下坡到清水市区不知陡不陡 所以如果能从目前的机场航厦或中清路延伸往清水可能还是比较好 我认为这是一个很棒的构想 事实上4年前橘线可行性研究案说明会後，就有民众投书倡议这个走法了 https://i.imgur.com/OAK190S.jpeg https://archive.ph/tSid4 纯文字版第26页 我个人也很支持这个走法 在O13站（中国医）进行红橘线平行转乘 绝对比O14站（北区运动中心／新民高中）上下楼垂直转乘更方便 且红线采取这个走法，与蓝线的转乘站会是B16（科博馆） 两者间即使是上下楼转乘，距离也短於五权路直行方案的B17（茄苳） 而橘线施工後若要配合该计画，需要的改变大概就是一站O13改为侧叠月台 ※ 编辑: Howard61313 (116.241.206.248 台湾), 08/25/2024 00:01:22