※ 引述《ricker (ricker)》之銘言： : 最近常常要搭到新蘆線，因為進了三重後會往兩個方向走，所以班距在三重 : 就會變成一倍的時間，想到，為什麼蘆洲方向不作成支線的型式? 一樣在大橋頭 : 站匯集，但車就變成是大橋頭<->蘆洲間跑，原先往輔大的車就是照著台北市內 : 的班距，不就不需要互相牽制時間了嗎，蘆洲這端雖然一定要在大橋頭站下， : 但至少班距可以縮短，下了車要上車也不用跑別的月台，也不算太麻煩吧? : 還是這是車站硬體上的限制，沒有辦法這樣做的? 按照你的提議 即使有袋狀軌 路線容量還是會被吃到 參見小碧潭支線 假如當初把分歧點放在大橋頭跟民權西路中間 也就是說大橋頭站內到過河一段都是四線軌道(三線也可以但會麻煩一點) 新莊線跟蘆洲線就可以有各自在大橋頭回頭的班次了 但我印象中是大橋頭站沒有足夠用地興建兩個月台 最終設計成現在的樣子 不過若最終目的是要增班的話 用南勢角折返容量來看 增班到2分30秒(24tph)甚至2分20秒(26tph)一班都還可以承受 2分20秒大概是長這樣 https://i.imgur.com/QQPlixL.png 要更密集或是拉長折返時間的話就要用到中和機廠軌道了(1/3班次景安起訖) 目前已經有時段是加密到2分30秒 忠孝新生下行8:16~8:41/上行8:42~9:07 但整體來看是22~23tph 也用到配車極限了(迴龍17蘆洲14備用3合計34) 加上CR381A增購的兩列的話 班次有機會加密到24tph 中和新蘆線有個特性 兩個行駛方向都要進城 不像板南線可以採取單向加班策略 但加班車折返後還是有效加班 反而不像板南線會有一天只跑一班的運用 倒因為中和線為重疊區 對加班車的需求會少於新蘆進城 可以利用中和機廠收容從新蘆方向來的加班車 減少南勢角的折返壓力 具體來說就是最尖峰時段可以這樣安排 迴龍15tph 蘆洲15tph 南勢角24tph 差異的6列剛好全部進去中和機廠 不佔用南勢角折返容量 問題就只剩車隊夠不夠開出這些班次而已了 老實說最具體的還是把座位配置改成一字型 像3系那樣安排 擁擠度低很多 目前只有一列305/306是這樣安排...啊它本來就是3系了 傍晚放了春假在奇怪的時間討論新蘆線班次 by傍晚 -- 　沒有魔術 只有基礎 　沒有魔力 只有物理 --

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