※ 引述《allgod (歐尬德)》之銘言： : 想對國土規劃提出另一個看法 : 近年流行的一套城市計畫，叫作「緊湊城市」理論 : 這個理論建基在效益的最大化 : 這個理論設計是，城市高度密集發展 很有趣的回應，決定來認真討論一下。 : 利用高度可及性的大眾運輸來降低人均碳排放，同時因為人口高度密集，大眾運輸效益提升 : 混合型都市，各設施可及性高，步行取代私人運具，也節省運輸時間浪費 : 由於城市人口高度集中，公共建設的效益也隨之提高 : 人口集中都市，鄉村的自然形態得以保存，降低人為干擾 : 目前來看，台北是有這樣城市理論的樣貌 1. 從目前的敘述來看，臆測您可能誤會「緊湊城市」理論背景 談到 compact city 緊湊型城市，也應同時帶入這個理論的對照 也就是 dispersed city 分散型城市，在至今的許多關於「城市規劃」 （請注意！是城市規劃為主的範疇，而不是提升到國土規劃的層次） 學術討論把這兩個可視之為極端的規劃理論當作光譜的兩端 去發展所謂的 公共運輸導向型開發 TOD (Boarnet & Crane, 2001) 新型城市主義 (Hasic, 2000) 城市村 Urban Village (Newman & Kenworthy, 1999; Thompson-Fawcett, 2000) 分散與集中型城市 (Breheny, 1996; Høyer and Holden, 2003; Holden, 2004) 這些從光譜間延伸出來的方案，都嘗試從 compact city 所擁有的能源效率優勢 與從 dispersed city 更廣泛的生活質量兩者中間如何取得平衡。 網路有許多的根據城市的實證研究，能源在什麼樣形式的城市裡效率更高 透過什麼樣的方式來體現？這幾乎是一個經驗問題。 2. 緊湊城市理論的主要原則是高密度發展，比如說 a. 在鄰近城市核心內住商混合，工作場所和商店。 換句話說，密集和集中的住房開發，有利於半獨立與高密度的住宅形式 b. 根據這個理論，遏止在城市外圍，特別是以單戶透天 house 為主體的住宅區發展 此外，高密度開發眾所皆知有利於住房和日常生活通勤的低能耗 鄰近各種工作場所以及生活服務、及高度發達的公共交通系統。 Newman & Kenworthy, 1989; Jacobs, 1961; CEC, 1990; McLaren, 1992; Sherlock, 1991 理論體系的支撐由來已久，我是看不出跟前述文章或是前瞻基礎建設計畫的目標 在中南部建構相應規模之生活圈，合理化配置國家機能、產業、資源、人口 藉以分散風險、促進區域多元發展，在國家層次與永續城市之間有何衝突？ 3. 緊湊與分散的光譜也帶出幾個微妙假設，比如說緊湊型城市就一定是高效低碳的嗎？ 居住在人口更密集的城市，人們每天運行有限度的通勤需求 一旦到了假日，卻往往有更長的旅行，來進行所謂的綠地與戶外心理補償 (Vilhelmson ,1990. Næss ,1997, 2005 and Holden ,2001, 2004) 也就形成了假日搭飛機高鐵出遊與日常通勤之間的耗能對照 當然，無論在光譜的哪一點，如何讓人們過得更好 又兼顧城市機能的可近性與能源效率，朝永續發展的城市形式是整體的共同目標 4. 如同 Breheny 所言，關鍵的問題是 「哪種城市形式最有效地提供最大的環境保護？什麼是可持續的城市形態？」 : 而台北也確實出現tod模式，隨著大眾運輸的改善，不斷往外圍新北市擴張 : 在效益上來說，今天政府手上總共有八千八百億 : 是集中投入台北這樣人口千萬的都會區，還是分散投入其他城市，能讓更多人受惠？ : 緊湊城市反而是在財政捉襟見肘下可行且效益較高的方式 : 當然緊湊城市只討論城市規劃與居民交通、政府資金效益 : 而城市的經濟、就業與發展是另一回事 1. 當今的都市規劃理論共同追求的「環境保護」「可持續性的城市型態」等.. 在多山盆地的大台北地區，長期的土地超限利用，城市擴張甚至蔓延到山區 實在難以理解你如何說服自己，大台北是符合現代城市應有的價值...!? 更不用說提升到國土規劃的層次，如何區域分工、多元發展、分散國家風險？ 2. 如果是因為「人口基數」大而有所謂的「加乘效益」 怎不考慮城市過度發展對國家的「邊際效益」？ -- 社群理念 首都設中部，社會住宅蓋中南部 https://www.facebook.com/NCPBT/ 首都機能移轉計劃 New Capital Plan for Better Taiwan --

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