※ 引述《allgod (欧尬德)》之铭言： : 想对国土规划提出另一个看法 : 近年流行的一套城市计画，叫作「紧凑城市」理论 : 这个理论建基在效益的最大化 : 这个理论设计是，城市高度密集发展 很有趣的回应，决定来认真讨论一下。 : 利用高度可及性的大众运输来降低人均碳排放，同时因为人口高度密集，大众运输效益提升 : 混合型都市，各设施可及性高，步行取代私人运具，也节省运输时间浪费 : 由於城市人口高度集中，公共建设的效益也随之提高 : 人口集中都市，乡村的自然形态得以保存，降低人为干扰 : 目前来看，台北是有这样城市理论的样貌 1. 从目前的叙述来看，臆测您可能误会「紧凑城市」理论背景 谈到 compact city 紧凑型城市，也应同时带入这个理论的对照 也就是 dispersed city 分散型城市，在至今的许多关於「城市规划」 （请注意！是城市规划为主的范畴，而不是提升到国土规划的层次） 学术讨论把这两个可视之为极端的规划理论当作光谱的两端 去发展所谓的 公共运输导向型开发 TOD (Boarnet & Crane, 2001) 新型城市主义 (Hasic, 2000) 城市村 Urban Village (Newman & Kenworthy, 1999; Thompson-Fawcett, 2000) 分散与集中型城市 (Breheny, 1996; Høyer and Holden, 2003; Holden, 2004) 这些从光谱间延伸出来的方案，都尝试从 compact city 所拥有的能源效率优势 与从 dispersed city 更广泛的生活质量两者中间如何取得平衡。 网路有许多的根据城市的实证研究，能源在什麽样形式的城市里效率更高 透过什麽样的方式来体现？这几乎是一个经验问题。 2. 紧凑城市理论的主要原则是高密度发展，比如说 a. 在邻近城市核心内住商混合，工作场所和商店。 换句话说，密集和集中的住房开发，有利於半独立与高密度的住宅形式 b. 根据这个理论，遏止在城市外围，特别是以单户透天 house 为主体的住宅区发展 此外，高密度开发众所皆知有利於住房和日常生活通勤的低能耗 邻近各种工作场所以及生活服务、及高度发达的公共交通系统。 Newman & Kenworthy, 1989; Jacobs, 1961; CEC, 1990; McLaren, 1992; Sherlock, 1991 理论体系的支撑由来已久，我是看不出跟前述文章或是前瞻基础建设计画的目标 在中南部建构相应规模之生活圈，合理化配置国家机能、产业、资源、人口 藉以分散风险、促进区域多元发展，在国家层次与永续城市之间有何冲突？ 3. 紧凑与分散的光谱也带出几个微妙假设，比如说紧凑型城市就一定是高效低碳的吗？ 居住在人口更密集的城市，人们每天运行有限度的通勤需求 一旦到了假日，却往往有更长的旅行，来进行所谓的绿地与户外心理补偿 (Vilhelmson ,1990. Næss ,1997, 2005 and Holden ,2001, 2004) 也就形成了假日搭飞机高铁出游与日常通勤之间的耗能对照 当然，无论在光谱的哪一点，如何让人们过得更好 又兼顾城市机能的可近性与能源效率，朝永续发展的城市形式是整体的共同目标 4. 如同 Breheny 所言，关键的问题是 「哪种城市形式最有效地提供最大的环境保护？什麽是可持续的城市形态？」 : 而台北也确实出现tod模式，随着大众运输的改善，不断往外围新北市扩张 : 在效益上来说，今天政府手上总共有八千八百亿 : 是集中投入台北这样人口千万的都会区，还是分散投入其他城市，能让更多人受惠？ : 紧凑城市反而是在财政捉襟见肘下可行且效益较高的方式 : 当然紧凑城市只讨论城市规划与居民交通、政府资金效益 : 而城市的经济、就业与发展是另一回事 1. 当今的都市规划理论共同追求的「环境保护」「可持续性的城市型态」等.. 在多山盆地的大台北地区，长期的土地超限利用，城市扩张甚至蔓延到山区 实在难以理解你如何说服自己，大台北是符合现代城市应有的价值...!? 更不用说提升到国土规划的层次，如何区域分工、多元发展、分散国家风险？ 2. 如果是因为「人口基数」大而有所谓的「加乘效益」 怎不考虑城市过度发展对国家的「边际效益」？ -- 社群理念 首都设中部，社会住宅盖中南部 https://www.facebook.com/NCPBT/ 首都机能移转计划 New Capital Plan for Better Taiwan --

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