其實股道配置這個課題，裡頭有很多項目需要去考慮，其中最值得討論的 就是轉乘動線，轉乘動線的好壞，其實也會牽涉到整體車站設備維護方面的問 題。人潮本來就是不可能被控制的，所以每種轉乘方法都會有其自然的缺陷。 就以台北車站(T字型交會)： │ │ │┌─┐│ ││紅││ ││線││ ││月││ ││台││ │└─┘│ ───────────────── ┌─────┐ │ 藍線月台 │ └─────┘ ───────────────── │ │ │ │ 也就是旅客一定要爬上來穿堂層，然後再下到另一個月台去，生命會自己找尋 出路，最近的走法，就是從藍線月台的中段上來藍線穿堂層，然後直接走直達 電梯下去紅線月台(不經紅線穿堂層)，可以想見，人潮一定會集中在藍線列車 的中段，以及紅線列車的南段，而紅線開關門的時間自然也會受到影響，北端 旅客已經上下完畢，南端還在擠.... 這樣一定會比較好？來討論幾個問題吧。 人潮動線交錯：常走藍線穿堂層的人，應該會很受不了中間那一區，因為明明 短短的距離卻因為人潮動線大量交織，因此要花上不少時間在閃躲別人，避免 碰撞。除此之外，紅線月台南端也是會有這樣問題，進出月台的兩個主動線， 會跟排隊動線打結。 電扶梯維護：那附近的電扶梯也是為了要每天應付這麼龐大的人潮，機械耗損 的速度自然也會高於其他台電扶梯。 車輛載重不均：也因為旅客異常集中在某些區域，更會導致各節車廂的耗損情 形不一，紅線列車南端耗損的情形一定會北端嚴重，而藍線則是集中在中間， 長期下來也會有許多不良的影響。 如果換成像北投那樣，月台平行，但是需要爬上爬下的，狀況就真的會比 較好嗎？這樣的情形，旅客換月台的手段就是一定得要靠樓梯移動至穿堂層、 天橋或是地下道，然後再經過另一個樓梯前往要去的月台。想想看台鐵吧，旅 客走下天橋後，會怎樣？當然就在那邊待著阿，累都累死了，鬼才有心情乖乖 聽站務員的話，分散到其他車廂去....人潮不也還是異常集中？ 舉個實際的案例，東京急行電鐵(東急)，如果有看過前兩年資料的人，應 該對東急很有印象，整體事業發展的營收，高居大手私鐵十六社的榜首。其實 他們也有苦過，但是他們知道要去發現問題，解決問題。 東急路網：http://www.tokyu.co.jp/railway/menu/station.html 東急的路網是以東急東橫線為主軸，負責連接東京與橫濱地區的主要幹線 之一，也由於東急興建較早，路線較直，行車時間是所有鐵路公司中最短的。 (東京＝橫濱間，有JR東日本、東急、京急等三家業者互相競爭)也正因為是較 早興建的路線，東急多數的月台有效長度都不足，最多僅能容納八輛編成的電 車，加上鐵路周邊的土地早已開發，建築物緊鄰鐵道林立，在路線容量擴充上 有其難度。 由於路網主軸－東橫線早已不堪負荷，雖然當時東急也有努力在各大轉乘 站做轉乘宣導，希望旅客分散至其他的路線前往東京市區，藉此分散東橫線的 壓力外，同時也可減緩澀谷站的人潮壓力，但是設計不佳的轉乘動線與班次接 駁，致使整體成效不彰，無法確實有效紓解東橫線以及澀谷站的人潮壓力。 在「特特事業」政策的支持下，東急將田園都市線、目黑線、大井町線逐 步進行幹線化升級(含路線設備、號誌系統)，以提升路線容量，以及旅客載運 量。此外，改良日吉至田園調布間各站，以及二子玉川、大岡山等站的轉乘動 線，利用對向月台轉乘的模式，提升旅客轉乘上的便利性，增加轉乘的誘因來 吸引旅客轉車，同時也減緩車站各項升降設備的營運壓力，以及龐大人潮移動 所造成的空間混亂與後續產生的安全問題。 東橫線之所以會成為東急路網的主軸，除了先前提到的原因之外，東橫線 於中目黑站直通東京地下鐵日比谷線，由於與地下鐵路線直通，大幅提升路線 使用的便利度，造就了東橫線的超高使用率。因此東急與東京地下鐵與都營地 下鐵持續簽訂後續路網的直通運轉協定，讓田園都市線直通東京地下鐵半藏門 線；目黑線直通東京地下鐵南北線以及都營地下鐵三田線，再次強化轉乘的誘 因以吸引旅客轉乘，來達到分散進城、減緩東橫線壓力的目標。未來於2012年 東急東橫線也將會再與東京地下鐵副都心線開始進行直通運轉。 平行月台轉乘最大的好處就是可以很平均的分散人潮，旅客下車後，走到 對面，然後就上車，繼續前往目的地。只要月台上的障礙物不要多到一個很奇 怪的程度，我個人認為應該是不會造成人潮異常集中的問題。而且班次只要安 排得恰當，就真的可以達到無縫運輸中所提及的時間無縫，因為連等車的時間 都省下來了。 轉乘設計裡頭最讓人印象深刻的應該是九州新幹線的新八代車站： ←鹿兒島中央 ═════════════════════ (1435mm) ┌─────┐ │ 新 八 代 │ └─────┘ ├───────────────── (1067mm) 熊本、博多→ 但是當你看過近鐵大和西大寺、伊勢中川、名鐵名古屋、南海泉佐野、阪神尼 崎等車站的實際操作模式之後，你會覺得這種平行月台轉乘真的沒什麼，這幾 個站很多都可以同時處理同向跟逆向轉乘的問題，因此在設計的時候就必須用 比較嚴謹的角度來思考這些問題。 另外有個例子也很值得拿出來討論：JR北海道 南千歲站 往釧路 ╱↗ ╱↙ 札幌端 → ╱ → 函館端 ╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴ ╲ ┌01──┐→╲ ╲╴╴╴└02──┘← ╲ ╴╴╴╴／ ╲╱ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣╲╱ ╱╲ ╴╴╴╴╴╴╴╴╴／╲ ╱￣￣￣┌03──┐→ ╱ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣╲ ╱ └04──┘←╱ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ ← ╲ ← ↖╲ ↘╲ 往新千歲空港 01月台： 札幌發，往函館、釧路方面 02月台：新千歲空港發，往札幌、小樽、旭川方面 03月台： 札幌發，往新千歲空港方面 04月台： 函館/釧路發，往札幌方面 考量新千歲空港旅客特性，大件行李特別多，因此爬上爬下的轉乘方式絕對不 會是第一優先考量。01及02月台的設計，就是可以讓機場出來的旅客，直接銜 接往帶廣、釧路、室蘭、洞爺、登別、長萬部以及函館方面的列車。相反的03 及04月台則是讓那些地區過來的旅客，可以直接銜接進機場的列車。這樣中間 逆向的設計並不多見，而且這個會造成排點上的牽制，不過是不幸也是幸，往 返機場的班次，班距20分鐘就非常夠用了。XDDDDD 要請旅客轉乘前，先幫旅客想一想，這樣設計出來的股道配置跟轉乘動線，才 會有足夠的誘因去吸引民眾轉乘。台北捷運二期路網的設計，其實都是以平面 轉乘居多，雖然需要一點時間調整，但是習慣之後，應該會更愛這樣的轉乘方 法。 對不起，廢話太多..... --

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