其实股道配置这个课题，里头有很多项目需要去考虑，其中最值得讨论的 就是转乘动线，转乘动线的好坏，其实也会牵涉到整体车站设备维护方面的问 题。人潮本来就是不可能被控制的，所以每种转乘方法都会有其自然的缺陷。 就以台北车站(T字型交会)： │ │ │┌─┐│ ││红││ ││线││ ││月││ ││台││ │└─┘│ ───────────────── ┌─────┐ │ 蓝线月台 │ └─────┘ ───────────────── │ │ │ │ 也就是旅客一定要爬上来穿堂层，然後再下到另一个月台去，生命会自己找寻 出路，最近的走法，就是从蓝线月台的中段上来蓝线穿堂层，然後直接走直达 电梯下去红线月台(不经红线穿堂层)，可以想见，人潮一定会集中在蓝线列车 的中段，以及红线列车的南段，而红线开关门的时间自然也会受到影响，北端 旅客已经上下完毕，南端还在挤.... 这样一定会比较好？来讨论几个问题吧。 人潮动线交错：常走蓝线穿堂层的人，应该会很受不了中间那一区，因为明明 短短的距离却因为人潮动线大量交织，因此要花上不少时间在闪躲别人，避免 碰撞。除此之外，红线月台南端也是会有这样问题，进出月台的两个主动线， 会跟排队动线打结。 电扶梯维护：那附近的电扶梯也是为了要每天应付这麽庞大的人潮，机械耗损 的速度自然也会高於其他台电扶梯。 车辆载重不均：也因为旅客异常集中在某些区域，更会导致各节车厢的耗损情 形不一，红线列车南端耗损的情形一定会北端严重，而蓝线则是集中在中间， 长期下来也会有许多不良的影响。 如果换成像北投那样，月台平行，但是需要爬上爬下的，状况就真的会比 较好吗？这样的情形，旅客换月台的手段就是一定得要靠楼梯移动至穿堂层、 天桥或是地下道，然後再经过另一个楼梯前往要去的月台。想想看台铁吧，旅 客走下天桥後，会怎样？当然就在那边待着阿，累都累死了，鬼才有心情乖乖 听站务员的话，分散到其他车厢去....人潮不也还是异常集中？ 举个实际的案例，东京急行电铁(东急)，如果有看过前两年资料的人，应 该对东急很有印象，整体事业发展的营收，高居大手私铁十六社的榜首。其实 他们也有苦过，但是他们知道要去发现问题，解决问题。 东急路网：http://www.tokyu.co.jp/railway/menu/station.html 东急的路网是以东急东横线为主轴，负责连接东京与横滨地区的主要干线 之一，也由於东急兴建较早，路线较直，行车时间是所有铁路公司中最短的。 (东京＝横滨间，有JR东日本、东急、京急等三家业者互相竞争)也正因为是较 早兴建的路线，东急多数的月台有效长度都不足，最多仅能容纳八辆编成的电 车，加上铁路周边的土地早已开发，建筑物紧邻铁道林立，在路线容量扩充上 有其难度。 由於路网主轴－东横线早已不堪负荷，虽然当时东急也有努力在各大转乘 站做转乘宣导，希望旅客分散至其他的路线前往东京市区，藉此分散东横线的 压力外，同时也可减缓涩谷站的人潮压力，但是设计不佳的转乘动线与班次接 驳，致使整体成效不彰，无法确实有效纾解东横线以及涩谷站的人潮压力。 在「特特事业」政策的支持下，东急将田园都市线、目黑线、大井町线逐 步进行干线化升级(含路线设备、号志系统)，以提升路线容量，以及旅客载运 量。此外，改良日吉至田园调布间各站，以及二子玉川、大冈山等站的转乘动 线，利用对向月台转乘的模式，提升旅客转乘上的便利性，增加转乘的诱因来 吸引旅客转车，同时也减缓车站各项升降设备的营运压力，以及庞大人潮移动 所造成的空间混乱与後续产生的安全问题。 东横线之所以会成为东急路网的主轴，除了先前提到的原因之外，东横线 於中目黑站直通东京地下铁日比谷线，由於与地下铁路线直通，大幅提升路线 使用的便利度，造就了东横线的超高使用率。因此东急与东京地下铁与都营地 下铁持续签订後续路网的直通运转协定，让田园都市线直通东京地下铁半藏门 线；目黑线直通东京地下铁南北线以及都营地下铁三田线，再次强化转乘的诱 因以吸引旅客转乘，来达到分散进城、减缓东横线压力的目标。未来於2012年 东急东横线也将会再与东京地下铁副都心线开始进行直通运转。 平行月台转乘最大的好处就是可以很平均的分散人潮，旅客下车後，走到 对面，然後就上车，继续前往目的地。只要月台上的障碍物不要多到一个很奇 怪的程度，我个人认为应该是不会造成人潮异常集中的问题。而且班次只要安 排得恰当，就真的可以达到无缝运输中所提及的时间无缝，因为连等车的时间 都省下来了。 转乘设计里头最让人印象深刻的应该是九州新干线的新八代车站： ←鹿儿岛中央 ═════════════════════ (1435mm) ┌─────┐ │ 新 八 代 │ └─────┘ ├───────────────── (1067mm) 熊本、博多→ 但是当你看过近铁大和西大寺、伊势中川、名铁名古屋、南海泉佐野、阪神尼 崎等车站的实际操作模式之後，你会觉得这种平行月台转乘真的没什麽，这几 个站很多都可以同时处理同向跟逆向转乘的问题，因此在设计的时候就必须用 比较严谨的角度来思考这些问题。 另外有个例子也很值得拿出来讨论：JR北海道 南千岁站 往钏路 ╱↗ ╱↙ 札幌端 → ╱ → 函馆端 ╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴ ╲ ┌01──┐→╲ ╲╴╴╴└02──┘← ╲ ╴╴╴╴／ ╲╱ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣╲╱ ╱╲ ╴╴╴╴╴╴╴╴╴／╲ ╱￣￣￣┌03──┐→ ╱ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣╲ ╱ └04──┘←╱ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ ← ╲ ← ↖╲ ↘╲ 往新千岁空港 01月台： 札幌发，往函馆、钏路方面 02月台：新千岁空港发，往札幌、小樽、旭川方面 03月台： 札幌发，往新千岁空港方面 04月台： 函馆/钏路发，往札幌方面 考量新千岁空港旅客特性，大件行李特别多，因此爬上爬下的转乘方式绝对不 会是第一优先考量。01及02月台的设计，就是可以让机场出来的旅客，直接衔 接往带广、钏路、室兰、洞爷、登别、长万部以及函馆方面的列车。相反的03 及04月台则是让那些地区过来的旅客，可以直接衔接进机场的列车。这样中间 逆向的设计并不多见，而且这个会造成排点上的牵制，不过是不幸也是幸，往 返机场的班次，班距20分钟就非常够用了。XDDDDD 要请旅客转乘前，先帮旅客想一想，这样设计出来的股道配置跟转乘动线，才 会有足够的诱因去吸引民众转乘。台北捷运二期路网的设计，其实都是以平面 转乘居多，虽然需要一点时间调整，但是习惯之後，应该会更爱这样的转乘方 法。 对不起，废话太多..... --

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