【賀陳旦】 　貴報日前獨家報導經建會決策官員主張在未來各捷運線車站均採浮動站位，以沿線 標售方式，把車站設在條件最好的基地上。究竟如何擇定，報導中看不出來，但若依官員 強調其目的在創造政府最大營收，以解公共工程財政負荷來判斷，站址很可能以願意貢獻 回饋最高的地主為對象。若遊戲規則果真如此，個人擔心此一巧思不但難以創造額外利益 ，反倒會增加建設成本，弄巧成拙也！ 　首先，「浮動」云云，代表的是挑選站位時之多元和彈性考慮。捷運系統計畫中常 見，在系統規畫初期是有價值的，在密度較低、聚落分布錯落的走廊機會尤多。但是在建 設已進入後期工程設計，路線又位在擁擠的舊市區時，再談「浮動」就難見其利，反而會 因為其不確定而造成系統設施和施工策略難以定案的昂貴代價。 　例如：萬大線二十二個車站站位都浮動，捷運行車安全所需之過軌（cross-over） 要配置在那裡啊？為尋覓聯合開發機會而浮動的車站，又如何兼顧必需成套的通風井和逃 生口都能安排在適當位置呢？這些關鍵不確定，相關執行計畫只好寬估工期和經費，對社 會傷害更大。 　其次，建設捷運的目的是鼓勵更多乘客。因此，站位往往在幹道路口，吸引各方人 潮。即使管線多，又不易找到適合空地，為長遠計，依然要爭路口輻湊之地。今若向路段 中尚未充分開發空地或大宗土地地主靠攏，開發或許有譜了；車站離開路口，乘客不便， 或者要加築通道到路口迎客，豈不都在增加成本，不利捷運初衷？而不善集人潮的車站是 否能帶來聯合開發錢潮，實在大有疑問。 　假使真要勉強出手，對信義線、萬大線捷運或淡水線輕軌車站採浮動策略，個人臆 測，淡海一帶或許還有機會。其餘路段，即使不計前述成本增加，在密集發展的街區，有 多少彈性可以挪動站位，營造競標環境，以創造額外的開發利得，也十分令人懷疑！ 　事實上，真要改善政府財務窘況，不在公共工程利益面另尋名目，探求渺茫的機會 ；而在基本面，建設本身的務實精簡。捷運是非常昂貴的玩具，每公里六十五億的建設成 本，加上長期維護支出，不是每個都市都負擔得起的。台北即將有九十公里路網，不該再 信手一揮要新捷運線，加置車站有如公車立站牌般隨意。（信義延伸段站距不到七百公尺 ！） 台北捷運必須自我證明「每一塊錢額外投資可以比原路網平均載客增加更多乘客」 。這是經建會把守公共建設該有的財政標準，也是中央部會講求區域均衡該有的政治標準 。 　政府官員願意創新來興利是值得鼓勵的。讓人擔心的是，只提口號、不計代價；不 加配套、只做表面。「台鐵捷運化」是一例，已在各地鐵路地下化工程發酵膨脹。如今「 捷運公車化」又包裝為新利多，骨子裡其實是送到納稅人面前的新提款機。我們就認帳嗎 ？公共建設是這樣決策的嗎？ 　（作者為台灣生態工法發展基金會董事長） http://news.chinatimes.com/forum/0,5252,11051401x112010061700384,00.html --

※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 114.41.53.147