【贺陈旦】 　贵报日前独家报导经建会决策官员主张在未来各捷运线车站均采浮动站位，以沿线 标售方式，把车站设在条件最好的基地上。究竟如何择定，报导中看不出来，但若依官员 强调其目的在创造政府最大营收，以解公共工程财政负荷来判断，站址很可能以愿意贡献 回馈最高的地主为对象。若游戏规则果真如此，个人担心此一巧思不但难以创造额外利益 ，反倒会增加建设成本，弄巧成拙也！ 　首先，「浮动」云云，代表的是挑选站位时之多元和弹性考虑。捷运系统计画中常 见，在系统规画初期是有价值的，在密度较低、聚落分布错落的走廊机会尤多。但是在建 设已进入後期工程设计，路线又位在拥挤的旧市区时，再谈「浮动」就难见其利，反而会 因为其不确定而造成系统设施和施工策略难以定案的昂贵代价。 　例如：万大线二十二个车站站位都浮动，捷运行车安全所需之过轨（cross-over） 要配置在那里啊？为寻觅联合开发机会而浮动的车站，又如何兼顾必需成套的通风井和逃 生口都能安排在适当位置呢？这些关键不确定，相关执行计画只好宽估工期和经费，对社 会伤害更大。 　其次，建设捷运的目的是鼓励更多乘客。因此，站位往往在干道路口，吸引各方人 潮。即使管线多，又不易找到适合空地，为长远计，依然要争路口辐凑之地。今若向路段 中尚未充分开发空地或大宗土地地主靠拢，开发或许有谱了；车站离开路口，乘客不便， 或者要加筑通道到路口迎客，岂不都在增加成本，不利捷运初衷？而不善集人潮的车站是 否能带来联合开发钱潮，实在大有疑问。 　假使真要勉强出手，对信义线、万大线捷运或淡水线轻轨车站采浮动策略，个人臆 测，淡海一带或许还有机会。其余路段，即使不计前述成本增加，在密集发展的街区，有 多少弹性可以挪动站位，营造竞标环境，以创造额外的开发利得，也十分令人怀疑！ 　事实上，真要改善政府财务窘况，不在公共工程利益面另寻名目，探求渺茫的机会 ；而在基本面，建设本身的务实精简。捷运是非常昂贵的玩具，每公里六十五亿的建设成 本，加上长期维护支出，不是每个都市都负担得起的。台北即将有九十公里路网，不该再 信手一挥要新捷运线，加置车站有如公车立站牌般随意。（信义延伸段站距不到七百公尺 ！） 台北捷运必须自我证明「每一块钱额外投资可以比原路网平均载客增加更多乘客」 。这是经建会把守公共建设该有的财政标准，也是中央部会讲求区域均衡该有的政治标准 。 　政府官员愿意创新来兴利是值得鼓励的。让人担心的是，只提口号、不计代价；不 加配套、只做表面。「台铁捷运化」是一例，已在各地铁路地下化工程发酵膨胀。如今「 捷运公车化」又包装为新利多，骨子里其实是送到纳税人面前的新提款机。我们就认帐吗 ？公共建设是这样决策的吗？ 　（作者为台湾生态工法发展基金会董事长） http://news.chinatimes.com/forum/0,5252,11051401x112010061700384,00.html --

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