其實像高鐵局這種推算方式 最重要的是大眾運輸的替代率 和放棄開車轉移到機場捷運的替代率 但是這種計算方式 並無法拿北捷或其它鐵道的數據來算 而是要從實務面很細微地去推算 我舉1個例子 如果這種替代率可以很輕易的代換，那高捷運量再怎麼算也不會只有北捷的1/10 為什麼高捷的運量衝不出來？ 我相信版上很多人都會有一套說法 高捷都如此了，何況是性質完全不一樣的機捷 而且就文湖線松山機場站、高捷小港機場站的例子來看 怎麼樣都是很悲觀的。 原文說幾個國家機場的大眾運輸比率有50% 而我們高鐵局居然號稱機場捷運可以佔37% 也就是機場捷運在機場聯外的大眾運輸中 佔有率是74% 其它佔26%? 就算這個其它就是客運 這個數據還是很難讓人相信 所以軌道運輸看似單純，但是說到運量替代率 就不得不回到實務面 必須把所有機場族群 一個一個考慮他們在機場捷運落成後的替代率 不是個簡單的工程 這也是為什麼機場捷運吵了這麼多年 始終沒結果、卻還是照蓋的原因 這誰算得出來？ 所以每個捷運的替代率差異頗大 如果要用最簡單的方式得到理論或模式來推估機捷的替代率 軌道運輸和航空器本身的特性佔了最大的要素 怎麼算都是高鐵局高估 當然這樣的高估在捷運迷或鐵道迷的心中是樂觀其成或是無視的 因為多一條捷運可以研究 就像動漫迷永遠不會抱怨多一部不怎麼好看的動漫一樣樣 --

※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 203.67.153.21