其实像高铁局这种推算方式 最重要的是大众运输的替代率 和放弃开车转移到机场捷运的替代率 但是这种计算方式 并无法拿北捷或其它铁道的数据来算 而是要从实务面很细微地去推算 我举1个例子 如果这种替代率可以很轻易的代换，那高捷运量再怎麽算也不会只有北捷的1/10 为什麽高捷的运量冲不出来？ 我相信版上很多人都会有一套说法 高捷都如此了，何况是性质完全不一样的机捷 而且就文湖线松山机场站、高捷小港机场站的例子来看 怎麽样都是很悲观的。 原文说几个国家机场的大众运输比率有50% 而我们高铁局居然号称机场捷运可以占37% 也就是机场捷运在机场联外的大众运输中 占有率是74% 其它占26%? 就算这个其它就是客运 这个数据还是很难让人相信 所以轨道运输看似单纯，但是说到运量替代率 就不得不回到实务面 必须把所有机场族群 一个一个考虑他们在机场捷运落成後的替代率 不是个简单的工程 这也是为什麽机场捷运吵了这麽多年 始终没结果、却还是照盖的原因 这谁算得出来？ 所以每个捷运的替代率差异颇大 如果要用最简单的方式得到理论或模式来推估机捷的替代率 轨道运输和航空器本身的特性占了最大的要素 怎麽算都是高铁局高估 当然这样的高估在捷运迷或铁道迷的心中是乐观其成或是无视的 因为多一条捷运可以研究 就像动漫迷永远不会抱怨多一部不怎麽好看的动漫一样样 --

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