到這邊好像變成吵BRT或公車專用道這項單項建設蓋不蓋的問題 我覺得有些可惜 畢竟發文到這邊跟大家討論 是希望能夠多討論到比較全面的東西 那我在這邊簡單整理一下我一連串的文章 以及我看到推文回文的內容後，想要回應的內容 1.目前捷運計畫地方申請，中央給錢的制度是一個爛制度。 如前面講的，它變成一個政客或政黨操縱獲分配政治利益的武器 而不是對台灣的都市大眾運輸發展有利的方式 不過這是由於當初的歷史因素造成的，要變動難度不小 甚至可以說是制度上的革命 2.建設運量、成本較低的BRT甚至LRT以期「升級」的線性模型 也是一個很爛的模式。 這邊並不是說用些手段培養運量不好 而是一個城市的大眾運輸本來就需要全面的規劃 並不是說哪一條路線先從LV1練起最後練到最高級RRT（Railway Rapid Transit） 而是說，在一個城市的整體規劃中 哪一條路線要用什麼運量、什麼系統、什麼科技 都是要經過全盤規劃，並且設想未來的 既然地方提計畫、中央給錢的模式難以撼動 我們當市民當國民就是應該要求政府（不管中央或地方）提出比較完整的計畫 無論在運量上、財務上、以及政策上、制度上 更何況這種模型很可能會造成預算上的浪費 十幾二十億或許比起八百億小，但還是比大錢 因此，我主張下面幾點： 3.台中目前需要比較好的整體大眾運輸規劃。 可惜的是，好像現在沒有看到。當然認同這點， 並不代表我認同要緩建綠線的主張，他們的主張太沒有說服力了。 4.公車專用道在中港路其實可以試試看。 如同前面說的，如果說作為一種培養運量、抑制私人載具的方式 倒也可以試試看。畢竟投入的成本相對小，而且從前面的討論也可以知道 在捷運真的興建時，要保留公車專用道繼續服務是可行的 當然，多採購低底盤公車，提升公車的服務品質是基本中的基本 交通部的150億確實該搶，不過現在剩多少錢，不得而知。 5.對於BRT出現在中港路有疑慮。 畢竟BRT跑起來的運量驚人，所必須採行的號誌、控制、號誌系統 也還是比一般的公車專用道多 而且依照前面看來，經費上還是會比較貴。 另外就是，並不確定這些號誌優先、行控的設施在捷運施工時會不會被幹掉 或者說有其他更妥當的安排 如果這些東西都有好好安排的話，先蓋BRT才比較不會有浪費問題 也才能夠避免前面講到的，「既然蓋來拆，何必蓋得好」的問題 6.假如是高架BRT，那絕對是爛到極點的決策。 沒什麼好講的，就是蓋捷運的時候一定要砍掉重練， 我所擔心的事情會全部發生。 7.沒有所謂為捷運而捷運。 RRT、BRT、AGT、LRT，或者是其他的大眾運輸科技 都只是解決交通問題、建立大眾運輸系統的手段 所以無論是迷戀地下的RRT川崎西門子車 或是看到BRT就叫好，都不是好的態度。 最重要的是，這個城市、這個路廊到底需要什麼？ 以哪一種運輸科技作為主軸後，還需要哪些科技、制度、政策的配合？ 所以在這件事情上，我反對的是台中市政府因應交通部提出的糟糕的模型 而提議建設中港線BRT作為「預備捷運」 而不是真正問自己說台中需要的是什麼？中港線需要的是什麼？ 如果說台中出現了一個整體的大眾運輸規劃報告 很清楚地計算出中港線的旅次、搭乘行為、以及可能的配合政策 最後發現，只要BRT就可以讓中港線長治久安幾十年 那麼大家就可以認命，瞭解到中港線就是BRT的命 然後好好做出一個不輸給巴西庫里奇巴的BRT系統 當然，身為台中人，要得出這個結論，我覺得好像比較不可能 8.公車專用道的爭論。 我的態度很簡單，大家多看看台北的例子， 看看裡面的優點缺點，再來談。 即便大家都談有「台北國」的存在 不過我不相信台北以外的人就不能夠試一些需要規矩秩序的科技與政策 以上就是我比較全面清楚的想法。 --

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