到这边好像变成吵BRT或公车专用道这项单项建设盖不盖的问题 我觉得有些可惜 毕竟发文到这边跟大家讨论 是希望能够多讨论到比较全面的东西 那我在这边简单整理一下我一连串的文章 以及我看到推文回文的内容後，想要回应的内容 1.目前捷运计画地方申请，中央给钱的制度是一个烂制度。 如前面讲的，它变成一个政客或政党操纵获分配政治利益的武器 而不是对台湾的都市大众运输发展有利的方式 不过这是由於当初的历史因素造成的，要变动难度不小 甚至可以说是制度上的革命 2.建设运量、成本较低的BRT甚至LRT以期「升级」的线性模型 也是一个很烂的模式。 这边并不是说用些手段培养运量不好 而是一个城市的大众运输本来就需要全面的规划 并不是说哪一条路线先从LV1练起最後练到最高级RRT（Railway Rapid Transit） 而是说，在一个城市的整体规划中 哪一条路线要用什麽运量、什麽系统、什麽科技 都是要经过全盘规划，并且设想未来的 既然地方提计画、中央给钱的模式难以撼动 我们当市民当国民就是应该要求政府（不管中央或地方）提出比较完整的计画 无论在运量上、财务上、以及政策上、制度上 更何况这种模型很可能会造成预算上的浪费 十几二十亿或许比起八百亿小，但还是比大钱 因此，我主张下面几点： 3.台中目前需要比较好的整体大众运输规划。 可惜的是，好像现在没有看到。当然认同这点， 并不代表我认同要缓建绿线的主张，他们的主张太没有说服力了。 4.公车专用道在中港路其实可以试试看。 如同前面说的，如果说作为一种培养运量、抑制私人载具的方式 倒也可以试试看。毕竟投入的成本相对小，而且从前面的讨论也可以知道 在捷运真的兴建时，要保留公车专用道继续服务是可行的 当然，多采购低底盘公车，提升公车的服务品质是基本中的基本 交通部的150亿确实该抢，不过现在剩多少钱，不得而知。 5.对於BRT出现在中港路有疑虑。 毕竟BRT跑起来的运量惊人，所必须采行的号志、控制、号志系统 也还是比一般的公车专用道多 而且依照前面看来，经费上还是会比较贵。 另外就是，并不确定这些号志优先、行控的设施在捷运施工时会不会被干掉 或者说有其他更妥当的安排 如果这些东西都有好好安排的话，先盖BRT才比较不会有浪费问题 也才能够避免前面讲到的，「既然盖来拆，何必盖得好」的问题 6.假如是高架BRT，那绝对是烂到极点的决策。 没什麽好讲的，就是盖捷运的时候一定要砍掉重练， 我所担心的事情会全部发生。 7.没有所谓为捷运而捷运。 RRT、BRT、AGT、LRT，或者是其他的大众运输科技 都只是解决交通问题、建立大众运输系统的手段 所以无论是迷恋地下的RRT川崎西门子车 或是看到BRT就叫好，都不是好的态度。 最重要的是，这个城市、这个路廊到底需要什麽？ 以哪一种运输科技作为主轴後，还需要哪些科技、制度、政策的配合？ 所以在这件事情上，我反对的是台中市政府因应交通部提出的糟糕的模型 而提议建设中港线BRT作为「预备捷运」 而不是真正问自己说台中需要的是什麽？中港线需要的是什麽？ 如果说台中出现了一个整体的大众运输规划报告 很清楚地计算出中港线的旅次、搭乘行为、以及可能的配合政策 最後发现，只要BRT就可以让中港线长治久安几十年 那麽大家就可以认命，了解到中港线就是BRT的命 然後好好做出一个不输给巴西库里奇巴的BRT系统 当然，身为台中人，要得出这个结论，我觉得好像比较不可能 8.公车专用道的争论。 我的态度很简单，大家多看看台北的例子， 看看里面的优点缺点，再来谈。 即便大家都谈有「台北国」的存在 不过我不相信台北以外的人就不能够试一些需要规矩秩序的科技与政策 以上就是我比较全面清楚的想法。 --

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