近期有人提到要以「大台中山手線」替代目前的中捷綠線規劃， 而這邊有一篇不同的意見，作者認為： 「山手線 路線上根本不可能替代中捷 ... ... 經濟效益上，中捷自然是更應優先興建」 ----------------轉貼文章開始-------------- 本文作者為oodh（ptt Policy板主） 原文在：http://www.wretch.cc/blog/oodh/7112928 有網友s大 提到 : 最近大台中縣市合併的議題很大，五年前就有某位候選人提出大台中山手縣的政策。 : 不知道有沒有人知道。 : : 主要是因為只有大台中區塊的鐵路有山線海線分開，可以仿照日本東京的山手線， : 把大甲與后里鐵路相連，清水與潭子相連，增加這兩條鐵網可以讓大台中縣市形成 : 一個8或日 字型。 : : 蓋這兩條鐵路有送經交通部等評估是可行的，一條造價約100億，兩條200億。 : 把台中市要蓋那看似沒路用的綠線捷運經費500億拿來蓋還剩300億。 : : 當然相關配套措施也都有提到，我聽到覺得非常的好。 : : : 大家可以討論看看: ----------------以下為oodh大的回應-------------- 在這裡分享一些資料： http://tw.knowledge.yahoo.com/question/question?qid=1507091204813 本批新車最高設計速度為每小時120公里，最高營運速度為每小時110公里。 每列車全載狀態可搭載1,440名旅客，滿載狀態可搭載2,400名旅客。列車裝設 新式高性能列車防護系統(ATP)、列車控制監視系統(TCMS)及無線電系統， 以確保行車安全。 EMU700型通勤電車在驗收測試完成後，將先提供西部幹線中、 短途區間車服務，待全數160輛全數交車後，將以區間快車方式投入西部幹線與 宜蘭線、北迴線等電化區間營運，將取代臺鐵莒光號、復興號舊型車廂， 亦提供通勤通學旅客更舒適、更節省時間的交通工具。 http://tw.knowledge.yahoo.com/question/question?qid=1005030601962 捷運其實就是能夠在都會區發車的火車而已。 台灣的火車最高時速110公里。捷運列車的速度較慢。 捷運的科技並不是在於快速，而是在於極短的發車區間， 可以短暫時間密集發車 http://tw.knowledge.yahoo.com/question/question?qid=1008041708787 1.台鉄要捷運化實在是很難!!也不符和鉄路發展的意義。以和我們鄰近而且人口 也很多的日本來說，除了在大阪市內和東京都內之JR有類似捷運 (東京的山手線+中央線，大阪的環狀線+東西線)的發展外其它地方JR都是負責 較長程的運輸工作。而市區內的大眾運輸工作應交給各地方的市営地下鉄、 市営電車及私人鉄道等等才對。 外圍增加車站不是不好，但是要做好快車和慢車的分類。 以台北和桃園這段的車來說應該就分好各停和直達的。 住鶯歌的人可以先搭各停車到桃園改搭直達車到台北。 到台北再改搭捷運或是公車系統。 只是慢車和快車的月台要分開，或是接續工作要做好。 例如慢車近站後離開1分鐘快車就到，而當慢車停在下一站時，剛好可以讓快車先通過。 只要能做到這樣，各停車的車站增力也無妨。反而有機會增加運量。 http://tw.knowledge.yahoo.com/question/question?qid=1008052912456 現在的區間快車已經跟以前的不一樣了 現在從台南到高雄只不停左營站 那幾乎可以等於區間電車 最主要是五一五大改點 改點後優點只有太魯閣列車ˋ區間快車增加而已 而且區間快車停靠站還增加呢 那怎麼會是快車呢 快車定義是強調停靠站少ˋ且比其他車的速度快 其實台鐵改點決定要在哪站停 是要看當地車站的營收 營收高 停的車就多 還有一個停靠關鍵 ------------------ 以上部份可以看出兩點： 1. 區間快車 不同於區間車 區間快車之所以快是因為停的站點少、遠，而捷運停的站點甚至比區間車還近 2. 台鐵線路有長途、短途 與快、慢車之分 如果要讓區間車有快速通捷的功能，在班次上一定會多而密集 會影響快車班次 -- 或反過來被快車中斷而失去效率 除非讓短程的區間車有獨立軌道，否則就無法達成 而日本山手線就是如此 3. 下面看經費： http://0rz.tw/e2Bfc 北起豐原車站以北約1.5公里，南至大慶車站以南約1.4公里，全線鐵路高架化， 全長約21.2公里，包括將豐原、潭子、太原 、台中、大慶等車站改建為高架車站， 增設豐南、松竹、精武、五權等4座高架通勤車站，另將籌劃新增頭家厝站， 其中松竹、大慶兩車站連結台中捷運綠線G4、G13車站預留轉乘機制。 計畫經費約新台幣288.31億元，預定2014年6月完工。 -------------- 請注意，維基中「台中都會捷運高架捷運化」的範圍只有山線的一段 和所謂「台中山手線」的環狀、乃至日字路線相去甚遠 就已經預算花費 288億 這是因為都會通勤用車勢必穿越都市，所以一定要高架化 前文中所提鐵路一條100億 兩條只需200億，我想可能是沒計入高架化的費用 如果建立一個環狀、日字線，不可能市區段快而密集、北段放慢 如果全線高架化、雙軌化 甚至如前面網頁中所說要穿過山 那費用未必會有中捷便宜 -- 而其經過的地段，不高架化會擋到車流(發車密集) 高架化後使用率又不夠高 其實高架化後的台鐵和綠線就有型成一個小環狀 (但沒連到海線) (這個部落格有圖可以看) http://0rz.tw/ZZSup 4. 也從上面的路線圖可以看出來 所謂台中山手線 可以算是「外環」 台中要發展通勤商旅系統不可能只拉外環捷運，而不蓋市中心的中捷 換言之，「環狀線」更本就沒有可能取代台中捷運 有提倡「台中山手線」的政治人物，也全都是以「山手線+中捷」作述求 但，按上述 豐原-大慶 段高架化的費用 和 中捷綠線的費用合計來看 放大到整個 台中山手線、日字路線 還要克服地形問題的話，費用一定不只倍增 單純拉兩條東西向鐵路、不作高架化的話(車次就不能過密) 又無法與「台鐵捷運化」的發車系統連接，也不間得就能吸引開車族搭乘 站次多就慢、要快點就只能少站 效益和收入就有限 的問題也會浮現 簡言之，捷運或許可以說沒有火車快 所謂「捷運只是在都市的火車」的優勢是在快速發車 而這點不是無緣無故、不須成本就能達成的 要讓區間車提供捷運的都會通勤功能就要高架化，造價就很難便宜起來 更何況所謂「山手線」路線上根本不可能替代中捷 那麼，經濟效益上，中捷自然是更應優先興建吧 -- 如果要蓋台中都會捷運系統的話 (不論是捷運還是台鐵捷運化) --

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