近期有人提到要以「大台中山手线」替代目前的中捷绿线规划， 而这边有一篇不同的意见，作者认为： 「山手线 路线上根本不可能替代中捷 ... ... 经济效益上，中捷自然是更应优先兴建」 ----------------转贴文章开始-------------- 本文作者为oodh（ptt Policy板主） 原文在：http://www.wretch.cc/blog/oodh/7112928 有网友s大 提到 : 最近大台中县市合并的议题很大，五年前就有某位候选人提出大台中山手县的政策。 : 不知道有没有人知道。 : : 主要是因为只有大台中区块的铁路有山线海线分开，可以仿照日本东京的山手线， : 把大甲与后里铁路相连，清水与潭子相连，增加这两条铁网可以让大台中县市形成 : 一个8或日 字型。 : : 盖这两条铁路有送经交通部等评估是可行的，一条造价约100亿，两条200亿。 : 把台中市要盖那看似没路用的绿线捷运经费500亿拿来盖还剩300亿。 : : 当然相关配套措施也都有提到，我听到觉得非常的好。 : : : 大家可以讨论看看: ----------------以下为oodh大的回应-------------- 在这里分享一些资料： http://tw.knowledge.yahoo.com/question/question?qid=1507091204813 本批新车最高设计速度为每小时120公里，最高营运速度为每小时110公里。 每列车全载状态可搭载1,440名旅客，满载状态可搭载2,400名旅客。列车装设 新式高性能列车防护系统(ATP)、列车控制监视系统(TCMS)及无线电系统， 以确保行车安全。 EMU700型通勤电车在验收测试完成後，将先提供西部干线中、 短途区间车服务，待全数160辆全数交车後，将以区间快车方式投入西部干线与 宜兰线、北回线等电化区间营运，将取代台铁莒光号、复兴号旧型车厢， 亦提供通勤通学旅客更舒适、更节省时间的交通工具。 http://tw.knowledge.yahoo.com/question/question?qid=1005030601962 捷运其实就是能够在都会区发车的火车而已。 台湾的火车最高时速110公里。捷运列车的速度较慢。 捷运的科技并不是在於快速，而是在於极短的发车区间， 可以短暂时间密集发车 http://tw.knowledge.yahoo.com/question/question?qid=1008041708787 1.台鉄要捷运化实在是很难!!也不符和鉄路发展的意义。以和我们邻近而且人口 也很多的日本来说，除了在大阪市内和东京都内之JR有类似捷运 (东京的山手线+中央线，大阪的环状线+东西线)的发展外其它地方JR都是负责 较长程的运输工作。而市区内的大众运输工作应交给各地方的市営地下鉄、 市営电车及私人鉄道等等才对。 外围增加车站不是不好，但是要做好快车和慢车的分类。 以台北和桃园这段的车来说应该就分好各停和直达的。 住莺歌的人可以先搭各停车到桃园改搭直达车到台北。 到台北再改搭捷运或是公车系统。 只是慢车和快车的月台要分开，或是接续工作要做好。 例如慢车近站後离开1分钟快车就到，而当慢车停在下一站时，刚好可以让快车先通过。 只要能做到这样，各停车的车站增力也无妨。反而有机会增加运量。 http://tw.knowledge.yahoo.com/question/question?qid=1008052912456 现在的区间快车已经跟以前的不一样了 现在从台南到高雄只不停左营站 那几乎可以等於区间电车 最主要是五一五大改点 改点後优点只有太鲁阁列车ˋ区间快车增加而已 而且区间快车停靠站还增加呢 那怎麽会是快车呢 快车定义是强调停靠站少ˋ且比其他车的速度快 其实台铁改点决定要在哪站停 是要看当地车站的营收 营收高 停的车就多 还有一个停靠关键 ------------------ 以上部份可以看出两点： 1. 区间快车 不同於区间车 区间快车之所以快是因为停的站点少、远，而捷运停的站点甚至比区间车还近 2. 台铁线路有长途、短途 与快、慢车之分 如果要让区间车有快速通捷的功能，在班次上一定会多而密集 会影响快车班次 -- 或反过来被快车中断而失去效率 除非让短程的区间车有独立轨道，否则就无法达成 而日本山手线就是如此 3. 下面看经费： http://0rz.tw/e2Bfc 北起丰原车站以北约1.5公里，南至大庆车站以南约1.4公里，全线铁路高架化， 全长约21.2公里，包括将丰原、潭子、太原 、台中、大庆等车站改建为高架车站， 增设丰南、松竹、精武、五权等4座高架通勤车站，另将筹划新增头家厝站， 其中松竹、大庆两车站连结台中捷运绿线G4、G13车站预留转乘机制。 计画经费约新台币288.31亿元，预定2014年6月完工。 -------------- 请注意，维基中「台中都会捷运高架捷运化」的范围只有山线的一段 和所谓「台中山手线」的环状、乃至日字路线相去甚远 就已经预算花费 288亿 这是因为都会通勤用车势必穿越都市，所以一定要高架化 前文中所提铁路一条100亿 两条只需200亿，我想可能是没计入高架化的费用 如果建立一个环状、日字线，不可能市区段快而密集、北段放慢 如果全线高架化、双轨化 甚至如前面网页中所说要穿过山 那费用未必会有中捷便宜 -- 而其经过的地段，不高架化会挡到车流(发车密集) 高架化後使用率又不够高 其实高架化後的台铁和绿线就有型成一个小环状 (但没连到海线) (这个部落格有图可以看) http://0rz.tw/ZZSup 4. 也从上面的路线图可以看出来 所谓台中山手线 可以算是「外环」 台中要发展通勤商旅系统不可能只拉外环捷运，而不盖市中心的中捷 换言之，「环状线」更本就没有可能取代台中捷运 有提倡「台中山手线」的政治人物，也全都是以「山手线+中捷」作述求 但，按上述 丰原-大庆 段高架化的费用 和 中捷绿线的费用合计来看 放大到整个 台中山手线、日字路线 还要克服地形问题的话，费用一定不只倍增 单纯拉两条东西向铁路、不作高架化的话(车次就不能过密) 又无法与「台铁捷运化」的发车系统连接，也不间得就能吸引开车族搭乘 站次多就慢、要快点就只能少站 效益和收入就有限 的问题也会浮现 简言之，捷运或许可以说没有火车快 所谓「捷运只是在都市的火车」的优势是在快速发车 而这点不是无缘无故、不须成本就能达成的 要让区间车提供捷运的都会通勤功能就要高架化，造价就很难便宜起来 更何况所谓「山手线」路线上根本不可能替代中捷 那麽，经济效益上，中捷自然是更应优先兴建吧 -- 如果要盖台中都会捷运系统的话 (不论是捷运还是台铁捷运化) --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc) ◆ From: 24.87.51.73 ※ 编辑: gga5858 来自: 24.87.51.73 (03/09 13:37)