文湖線定位 中運量城市棋盤穿梭具優勢 * 2010-03-01 * 新聞速報 * 【中廣新聞／林麗玉】 台北捷運文湖線是目前台北捷運唯一的一條中運量捷運，文湖線從去年7月 通車以來，因為系統不穩定常出狀況，外界諸多質疑，包括文湖線是將原有的 木柵線馬特拉系統整合成龐巴迪系統，遭批評被當成白老鼠，也有人質疑，當 初內湖線、甚至早年的木柵線就應該考量未來都會發展的人口數，不該決定為 中運量。不管如何，文湖線採中運量龐巴迪系統已經既成事實，對於中運量捷 運的技術及獨特性，許多人都不瞭解，只知道中運量捷運規劃考量的是旅次運 量，其實細究中運量系統，與高運量捷運系統有許多不同。 高運量捷運的發展，比較像火車軌道的模式發展出來，包括有駕駛、採鋼 輪軌道，不過中運量捷運最大的特色之一，就是採自動控制系統，這就要探究 最早中運量捷運的發展緣由，交通運輸專家、交通科學技術博物館長蘇昭旭說， 其實中運量捷運的出現，是因為1970-80年代間，許多國家的大眾運輸鐵路系統 罷工的現象嚴重，因應罷工影響大眾運輸，許多先進國家漸漸發展出自動駕駛 系統的中運量，包括長度沒有高運量長、採無人駕駛方式，當然中運量多發展 在低密度開發地區。 中運量捷運最早期發展，與高運量很大的不同就是使用膠輪，蘇昭旭說， 這是因為膠輪的摩擦係數比較穩定，符合中運量捷運自動駕駛自動進站定位的 需求。館長蘇昭旭說，高運量的鋼輪早在80年代，因為技術上無法達到膠輪的 穩定係數，中運量捷運多用膠輪，不過到了21世紀，鋼輪技術的進步，中運量 捷運也陸續出現使用鋼輪的系統，這幾年發展出一種線性馬達捷運，就是採鋼 輪運行中運量捷運，例如2008年北京機場快線，就是採鋼輪運行。 儘管中運量捷運的建造單價，並沒有因為比高運量低，甚至更貴，就有人 質疑，中運量捷運的造較貴，只是花大錢使用效益低，不過許多城市興建中運 量捷運很大的用意在於科技宣示，例如日本東京的百合海鷗線，比一般的高運 量貴，不過百合海鷗線採中運量是必需考量安全性、地形等等的問題。 至於目前建造中運量捷運有六種系統，採AGT自動導軌系統的為法國馬特拉、 日本NTS、及美國的APM，台北捷運文湖線的系統，從最早木柵線法國馬特拉VAL- 256系統，到文湖線整合為龐巴迪系統，其實兩者的運作控制方式不同，馬特拉 系統是採軌道電路感應列車位置，不過龐巴迪系統是採無線定位傳輸，完全不 用軌道電路，模式是行駛中的列車將位置訊號傳給行控中心，再由行控中心回 傳列車的訊號給其他列車，不過越高科技產生的風險越高。 而全世界捷運路線，將馬特拉系統銜接成龐巴迪系統的，文湖線是全世界第 一例，文湖線又是全世界中運量系統中，長度第二長的中運量捷運，僅次於法國 里爾的中運量系統。 為了儘可能讓文湖線系統穩定，捷運局及捷運公司也要求龐巴迪進行永久性 的網路優化，希望可以讓系統更加穩定。而中運量捷運相當大的優點，就是能夠 克服比較多的地形變化，在城市的棋盤裡穿梭，文湖線科技大樓站的大轉彎就是 最好的例子。 http://0rz.tw/8ScNP --

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