文湖线定位 中运量城市棋盘穿梭具优势 * 2010-03-01 * 新闻速报 * 【中广新闻／林丽玉】 台北捷运文湖线是目前台北捷运唯一的一条中运量捷运，文湖线从去年7月 通车以来，因为系统不稳定常出状况，外界诸多质疑，包括文湖线是将原有的 木栅线马特拉系统整合成庞巴迪系统，遭批评被当成白老鼠，也有人质疑，当 初内湖线、甚至早年的木栅线就应该考量未来都会发展的人口数，不该决定为 中运量。不管如何，文湖线采中运量庞巴迪系统已经既成事实，对於中运量捷 运的技术及独特性，许多人都不了解，只知道中运量捷运规划考量的是旅次运 量，其实细究中运量系统，与高运量捷运系统有许多不同。 高运量捷运的发展，比较像火车轨道的模式发展出来，包括有驾驶、采钢 轮轨道，不过中运量捷运最大的特色之一，就是采自动控制系统，这就要探究 最早中运量捷运的发展缘由，交通运输专家、交通科学技术博物馆长苏昭旭说， 其实中运量捷运的出现，是因为1970-80年代间，许多国家的大众运输铁路系统 罢工的现象严重，因应罢工影响大众运输，许多先进国家渐渐发展出自动驾驶 系统的中运量，包括长度没有高运量长、采无人驾驶方式，当然中运量多发展 在低密度开发地区。 中运量捷运最早期发展，与高运量很大的不同就是使用胶轮，苏昭旭说， 这是因为胶轮的摩擦系数比较稳定，符合中运量捷运自动驾驶自动进站定位的 需求。馆长苏昭旭说，高运量的钢轮早在80年代，因为技术上无法达到胶轮的 稳定系数，中运量捷运多用胶轮，不过到了21世纪，钢轮技术的进步，中运量 捷运也陆续出现使用钢轮的系统，这几年发展出一种线性马达捷运，就是采钢 轮运行中运量捷运，例如2008年北京机场快线，就是采钢轮运行。 尽管中运量捷运的建造单价，并没有因为比高运量低，甚至更贵，就有人 质疑，中运量捷运的造较贵，只是花大钱使用效益低，不过许多城市兴建中运 量捷运很大的用意在於科技宣示，例如日本东京的百合海鸥线，比一般的高运 量贵，不过百合海鸥线采中运量是必需考量安全性、地形等等的问题。 至於目前建造中运量捷运有六种系统，采AGT自动导轨系统的为法国马特拉、 日本NTS、及美国的APM，台北捷运文湖线的系统，从最早木栅线法国马特拉VAL- 256系统，到文湖线整合为庞巴迪系统，其实两者的运作控制方式不同，马特拉 系统是采轨道电路感应列车位置，不过庞巴迪系统是采无线定位传输，完全不 用轨道电路，模式是行驶中的列车将位置讯号传给行控中心，再由行控中心回 传列车的讯号给其他列车，不过越高科技产生的风险越高。 而全世界捷运路线，将马特拉系统衔接成庞巴迪系统的，文湖线是全世界第 一例，文湖线又是全世界中运量系统中，长度第二长的中运量捷运，仅次於法国 里尔的中运量系统。 为了尽可能让文湖线系统稳定，捷运局及捷运公司也要求庞巴迪进行永久性 的网路优化，希望可以让系统更加稳定。而中运量捷运相当大的优点，就是能够 克服比较多的地形变化，在城市的棋盘里穿梭，文湖线科技大楼站的大转弯就是 最好的例子。 http://0rz.tw/8ScNP --

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