※ 引述《Iguodala (灌籃大賽沒拿冠軍真可惜)》之銘言： 前面的部份，感謝資料整理。 不過在比較公路跟軌道時，我是有個疑惑。 自償率經常被拿來作為評估軌道系統效益的標竿、準繩。然而我們也 知道，因為公路的興建養護由政府買單，但是除了國道有收費以外， 其他道路在評估的時候就變成「效益評估」....整個收入面就變成一 個大池塘，看也看不清了。 這個問題，恐怕無解？ 但是如果不解開的話，道路與軌道的比較就很難有共同的立足點。 : 整體來說，交通部既1990年代因財政狀況惡化而被迫終止各地的捷運興建建設後， : 再一次針對捷運或輕軌路線大幅度地退回。然而，退回其實只是開端，交通部要求 : 各地「提昇大眾運輸運量」的同時，在經費上初步仍看不出對各地大眾運輸的「補 : 貼提昇」。以上一段提到的14條捷運路線、交通部需補貼3,000億來換算，假設補 : 貼款項平均20年、每年各地大眾運輸即可獲得150億的補貼預算，協助地方業者購 : 置新型客運車輛、提昇班次密度與頻率、補貼票價、整合票證...等等，不啻也是另 : 一種「關注地方」的積極作為嗎？ 我只是想說，促進公路大眾運輸，協助地方業者的方式要慎選。 購置新車、補貼票價在我看來都算是不太有控制力的灑錢方式。 一如政府每年編列的偏遠路線補貼，就我所知，考核的項目就是班次 數不能少。但是班車的準點性、對於乘客的服務良窳或者班車時刻是 否切合實際需求等等，均不在考評之列。導致這些偏遠路線有點像是 非洲難民，看了很難過想要讓他過得好一點，但是錢都被無效率惡劣 的體制吞噬了。 說實在的，我對於如何讓地方客運業者改善服務這點，相當的疑惑。 既然一年都要投 150億了。應該可以找出更有效的方式吧.... --

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