※ 引述《Iguodala (灌篮大赛没拿冠军真可惜)》之铭言： 前面的部份，感谢资料整理。 不过在比较公路跟轨道时，我是有个疑惑。 自偿率经常被拿来作为评估轨道系统效益的标竿、准绳。然而我们也 知道，因为公路的兴建养护由政府买单，但是除了国道有收费以外， 其他道路在评估的时候就变成「效益评估」....整个收入面就变成一 个大池塘，看也看不清了。 这个问题，恐怕无解？ 但是如果不解开的话，道路与轨道的比较就很难有共同的立足点。 : 整体来说，交通部既1990年代因财政状况恶化而被迫终止各地的捷运兴建建设後， : 再一次针对捷运或轻轨路线大幅度地退回。然而，退回其实只是开端，交通部要求 : 各地「提昇大众运输运量」的同时，在经费上初步仍看不出对各地大众运输的「补 : 贴提昇」。以上一段提到的14条捷运路线、交通部需补贴3,000亿来换算，假设补 : 贴款项平均20年、每年各地大众运输即可获得150亿的补贴预算，协助地方业者购 : 置新型客运车辆、提昇班次密度与频率、补贴票价、整合票证...等等，不啻也是另 : 一种「关注地方」的积极作为吗？ 我只是想说，促进公路大众运输，协助地方业者的方式要慎选。 购置新车、补贴票价在我看来都算是不太有控制力的洒钱方式。 一如政府每年编列的偏远路线补贴，就我所知，考核的项目就是班次 数不能少。但是班车的准点性、对於乘客的服务良窳或者班车时刻是 否切合实际需求等等，均不在考评之列。导致这些偏远路线有点像是 非洲难民，看了很难过想要让他过得好一点，但是钱都被无效率恶劣 的体制吞噬了。 说实在的，我对於如何让地方客运业者改善服务这点，相当的疑惑。 既然一年都要投 150亿了。应该可以找出更有效的方式吧.... --

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