※ 引述《blueadam193 (古錐大頭)》之銘言： : 台灣新生報 更新日期:2010/01/26 00:07 : 交通部為避免捷運建設造成政府財務失血，最近退回八條輕軌及捷運計畫，原因是這些輕 : 軌及捷運計畫自償率太低，明顯的未來會成為錢坑；其實交通建設的順序是應先有運量還 : 是先有建設，類同「先有雞還是先有蛋」難有定論；交通部目前退回捷運計畫的做法，應 : 為權宜措施，不宜成為政策。 : 交通部的做法獲得學界的贊同，卻遭到地方首長反對，這是因角色與觀點的不同而有相異 : 反應；地方首長的意見可以了解是來自「為民服務」的口號與選舉壓力；學者們的意見趨 : 向一致，則是因為各縣市的捷運建設已經到了浮濫的地步，而且建設費用極高，在國際經 : 濟不景氣及國家財務負擔沉重的時刻，交通建設花大錢卻未達到到效果，而認同交通部能 : 阻止不適當的建設，是負責任的做法。 : 高雄捷運與高鐵營運失敗的案例，似乎成了交通部的痛腳，兩個案子都因原先預估的運量 : 與建設完成後實際運量相去太遠，造成大量虧損；高捷運量僅達預估兩成五，前年虧了廿 : 二億元，到去年累計虧損預估達六十億元，已虧掉半個資本額；而原本平均每天運量可達 : 十八萬人次的高鐵，截至去年底為止，每日平均運量還無法突破十萬人次。 : 交通部為了彰顯各縣市提報的捷運和輕軌系統多麼花錢，指出十四項計畫總經費高達五千 : 一百多億元，已經超過蓋高鐵的經費；而說明沒有運量的軌道運輸所造成的浪費，又以台 : 鐵平溪、內灣、集集三條支線為例，指出每條每年大約要虧損一億元，三條路線加起來， : 一年要虧損三億元左右，卻完全不提這些支線特色及對地方觀光帶來的收益。 地方觀光，台鐵沒受益到，反倒每年賠三億 現在是政府賠錢就好就是了？（其實也沒差，羊毛出在羊身上，稅繳多一點罷了） : 各縣市運量不足卻搶建捷運，也成為交長毛治國曾口中的「災難」；為了防止縣市長亂開 : 支票造成捷運四處亂竄，交通部的捷運建設政策大轉彎，修正原先以軌道為主、公車為輔 : 的做法，改為先公車後捷運；也就是，今後各縣市若沒有足夠搭乘公車的人口，就不必談 : 捷運建設。 真的該建議大家看一份journal，真的不要在自憑感覺寫社論了 http://webhd.xuite.net/_oops/chenkyen/ead The impact of public transport policy on the viability and sustainability of mass railway transit – The Hong Kong experience 相信鄉民水準很高，英文應該沒問題 如果閱讀上面有問題，大略概述一下裡面的內容 運輸政策怎麼去影響軌道捷運系統的可行性和永續性，香港9成以上大眾運輸使用來 是來自高額的私有運具使用成本，在還沒有捷運系統時，巴士是最主要的大眾運輸 系統。1980年代早期系統通車後，香港一系列的大眾運輸政策是偏向運輸系統整合， 運輸署為了要讓鐵路跟巴士互相整合，鬆綁了巴士的市場管制，同一時間，捷運系統 路網也在延伸，此舉造成鐵路系統競爭不過巴士系統，因為巴士可以提供更便宜的車 資（一個地區二至三家業者競爭），鐵路在此變成輸家（2004，西鐵收入是很慘淡）。 作者建議，運輸政策應該是有持續性且完整性，不要一邊擴張鐵路，一邊鬆綁巴士管制。 （香港碰到的問題跟台灣不太一樣），且將捷運延伸到新市鎮，必須要注意，新市鎮必須 要成長到一定的水準，對捷運才有可行性與永續性，在此之前應該先以巴士為主，等到 人口成長到一定水準再導入捷運系統，巴士在這個階段轉移到接駁（不過作者也承認， 巴士業者胃口養大，要他吃少一點很困難，不過如果以整體大眾運輸系統效率為改善 目標，應該是這樣的階層性來施作）。 這篇看到幾個要點，成功大眾運輸系統 1.要有私有運具限制政策 （這篇社論完全沒提到） 下面那幾個國家使用私家車成本非常高，幾乎很少會有聽說，對私有運具沒有限制 大眾運輸會很成功的國家。 2.要有階層性 （台灣很喜歡一步登天） 3.一致性大眾運輸政策 4.運輸建設的可行性和財務永續性（要合適的財務規劃，這樣才有人願意投資） 補充一下港鐵的股東 特區政府76% HSBC 渣打 中國銀行（香港）...等剩下24%蠻多人share，不過基本上香港最重要 三間銀行都有投資（以為長江實業也有投資，不過董事會成員找不到長江的人） 不過特區政府好像會慢慢把這76%放出來 : 交通部強調目前只有台北市適合興建捷運；即使北市大眾運輸使用率逾四成，仍以香港公 : 共運輸使用率高達九成二，日本東京和新加坡分達八成七和八成四，美國紐約也有七成五 : ，德國柏林六成四，巴黎也有五成七，來說明即使是台北市捷運仍有改善運量的空間；至 : 於高雄市大眾運輸使用率約一成，台中市號稱一成，其他縣市均未達百分之五，台灣都會 : 區的大眾運輸低使用率，等於給交通部從嚴審核捷運找到了理由。 : 但是交通部卻不提台北市的交通，是已經壅塞到成為民怨時才動工興建捷運，也不提捷運 : 工程施工期間，給已打結的台北市交通帶來的重度傷害，歷經這段交通痛苦期的台北市民 : ，才能了解什麼是真正的交通「災難」；即使到目前為止，在台北中心區施工興建中的捷 : 運，如信義線等，仍會在尖峰時刻把交通弄得一團糟，這些在既有擁擠街道上施工所造成 : 的不便，所支出的社會成本及市民負出的代價，可能比捷運建設經費更為龐大。 台北連私有運具限制措施都沒有作就飛到捷運 台北公車系統還是捷運出來後才有大幅度改善 當然施工會有痛苦期和黑暗期 : 交通是重要公共建設，交通主管單位過去甚少思考先建設好公共運輸環境，再讓民眾去習 : 於使用大眾運輸；交通是實業之母更涉及國土開發，台灣面積不大，應可由人口變動與土 : 地使用做出整體交通建設藍圖；各縣市的捷運系統有無需要，不是情緒問題，應是可預做 : 妥善規劃的事。 : http://ppt.cc/uSKi -- 運輸也可成為旅遊的主角 http://blog.xuite.net/chenkyen/blog 國道客運旅客資訊服務問卷調查，感謝您的填寫 http://www.my3q.com/home2/260/nckutaxi/hwbus.phtml --

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